2015

Постійне посилання зібранняhttps://dspace.khadi.kharkov.ua/handle/123456789/1241

Переглянути

Зараз показуємо 1 - 20 з 45

Спосiб вiдновлення вкладишiв пiдшипникiв
(2015) Глушкова, Дiана Борисiвна; Костiна, Людмила Леонiдiвна; Бiлий, Валентин Анатолiйович
Спосіб відновлення вкладишів підшипника, що полягає в нанесенні на поверхню тертя покриття, який відрізняється тим, що антифрикційне покриття наноситься іонно-плазмовим напиленням і воно є багатошаровим, причому перший шар мідь-олово, наступний шар - нікель, останній шар - свинець з оловом та міддю.
Надширокосмугова ТЕМ-рупорна антена для систем виявлення об'єктiв за поверхнею непрозорого середовища
(2015) Сахацький, Вiталiй Дмитрович; Водолажська, Ольга Юрiївна
Надширокосмугова ТЕМ-рупорна антена для систем виявлення об'єктів за поверхнею непрозорого середовища, яка містить ТЕМ-рупор з трапецеїдальних металевих пластин з подвійним зламом твірної, яка відрізняється тим, що між металевими пластинами в області останнього зламу твірної встановлена решітка з рівнобедрених трикутних діелектричних пластин товщиною d і періодом розташування Т так, щоб площина пластин була паралельна Е-площині і бічним сторонам ТЕМ-рупора, основа трикутних пластин лежить у площині апертури рупора і поперечні розміри основи решітки дорівнюють розмірам апертури антени, кут при вершинах діелектричних пластин дорівнює куту між трапецеїдальними площинами рупора, основи яких утворюють його апертуру, при цьому період решітки Т в апертурі рупора визначається з рівняння Т=dεr cp(εr-1)/εr(εr cp-1), де εr - відносна діелектрична проникність трикутних пластин, εr cp - відносна діелектрична проникність непрозорого середовища, в місці його контакту з антеною.
Високомiцний щебенево-мастиковий асфальтобетон
(2015) Золотарьов, Вiктор Олександрович; Маляр, Володимир Володимирович
Високоміцний щебенево-мастиковий асфальтобетон (ВЩМА), що містить мінеральну частину (щебінь, пісок (штучний) та мінеральний порошок) та бітум, який відрізняється тим, що він має оптимальну структуру завдяки тому, що співвідношення вмісту мінерального порошку до вмісту бітуму складає 2,3-2,7 при вмісті компонентів мінеральної частини, мас. %: щебінь 72 пісок (штучний) 9,5-13 мінеральний порошок 15-18,5 з додаванням 4,75-5,0 % бітуму БНД 40/60 (понад 100 % мінеральної частини).
Система пасивної безпеки спортивного автомобiля
(2015) Богомолов, Вiктор Олександрович; Туренко, Анатолiй Миколайович; Клименко, Валерiй Iванович; Ужва, Анатолiй Вiкторович; Сергiєнко, Олександр Володимирович; Шаповаленко, Владислав Олексiйович
Система пасивної безпеки спортивного автомобіля, що складається з епергопоглинаючого коробу та основи, яка відрізняється тим, що енергопоглинаючий короб виготовляється за технологією інжекції смоли в герметично закриту форму з використанням енергопоглинаючого композиційного матеріалу (наприклад вуглецевого волокна), а як основа-наповнювач (укріплюючий матеріал) використовується газонаповнений матеріал (наприклад екструдований пінопласт).
Спосiб визначення параметрiв контакту колеса автомобiля з дорогою
(2015) Подригало, Михайло Абович; Абдулгазiс, Умер Абдуллаєвич; Абрамов, Дмитрiй Володимирович; Абдулгазiс, Азiз Умерович; Феватов, Сададiн Асанович
Спосіб визначення параметрів контакту колеса автомобіля з дорогою, що включає вимір лінійної швидкості автомобіля, кутової швидкості колеса, крутного моменту на колесі й нормального навантаження на колесо, який відрізняється тим, що визначають кінематичний радіус колеса шляхом ділення лінійної швидкості автомобіля на кутову швидкість колеса й умовний динамічний радіус колеса шляхом ділення крутного моменту на нормальну реакцію дороги на колесо, після чого визначають кінематичний параметр контакту колеса з дорогою шляхом ділення кінематичного радіуса на вільний радіус колеса й динамічний параметр контакту колеса з дорогою - шляхом ділення умовного динамічного радіуса на вільний радіус колеса.
Спосiб рекуперативної зарядки тягової акумуляторної батареї транспортного засобу та система для його реалiзацiї
(2015) Бажинов, Олексiй Васильович; Дваненко, Володимир Якович; Дробiнiн, Олександр Михайлович
1. Спосіб рекуперативної зарядки тягової акумуляторної батареї (ТАБ) транспортного засобу шляхом перетворення кінетичної енергії рухомого транспортного засобу в електричну енергію, що спрямовується на зарядку ТАБ, яка складається з послідовно з'єднаних елементів, який відрізняється тим, що ця рекуперативна електрична енергія під час чергового гальмування спрямовується на зарядку половини елементів акумуляторної батареї, а при наступному гальмуванні спрямовується на зарядку іншої половини елементів акумуляторної батареї, і таке чергування продовжується доти, поки електроенергія рекуперації, накопичена в тій половині ТАБ, яку в результаті чергування треба заряджати, не опиниться більше, ніж у тій половині ТАБ, яку заряджали перед цим, і в цьому випадку ця половина ТАБ заряджається повторно. 2. Система рекуперативної зарядки тягової акумуляторної батареї транспортного засобу, що містить пов'язані між собою ТАБ, тяговий електродвигун-генератор з електромагнітним збудженням, блок контролера тягового електродвигуна-генератора, датчик режиму гальмування, яка відрізняється тим, що введені датчики струмів позитивного і негативного виводів ТАБ, введено перший ключ, одним виводом з'єднаний з відведенням від середини ТАБ, інший вивід цього ключа з'єднаний з катодами введених трьох діодів, аноди яких з'єднані з усіма фазами електродвигуна-генератора, а також введено другий ключ одним виводом з'єднаний з відведенням від середини ТАБ, інший вивід цього ключа з'єднаний з анодами введених трьох діодів, катоди яких з'єднані з усіма фазами електродвигуна-генератора, причому обидва ключі з'єднані з введеним блоком управління рекуперативною зарядкою, з яким з'єднані датчик режиму гальмування, контролер тягового електродвигуна-генератора, а також введений блок обліку заряду кожної половини ТАБ, з яким з'єднані датчики струмів позитивного і негативного виводів ТАБ.
Спосiб визначення ступеня насичення напрямкiв руху регульованого перехрестя
(2015) Денисенко, Олег Васильович
Спосіб визначення ступеня насичення напрямків руху регульованого перехрестя, заснований на скануванні одночасно трьома гостроспрямованими лазерними променями зони перехрестя в точці над його геометричним центром конусним видом розгортки, причому оптична вісь одного з положень розгортки першого променя вибирається так, щоб він описував коло на проїжджій частині перехрестя в області стоп-ліній всіх його підходів, а друге положення розгортки відповідало відхиленню лазерного променя, при якому радіус другого концентричного кола на поверхні проїзної частини зменшується на певну задану величину, при цьому зміна положень розгортки здійснюється з високою швидкістю по черзі через кожен період сканування, а другий промінь розгортки формується зі зміщенням на третину періоду по колу розгортки та зі зміною кута нахилу оптичної осі променя, як і першого, по черзі у реперній точці через кожен період сканування так, щоб радіус другого концентричного кола на вході першої контрольованої зони зменшувався на певну задану величину, третій оптичний промінь лазерної розгортки формується зі зміщенням відносно другого ще на третину періоду по колу розгортки, а кути нахилу оптичних осей третього променя, як і двох перших, змінюють по черзі у реперній точці через кожен період сканування так, щоб радіус другого концентричного кола на вході другої контрольованої зони зменшувався на певну задану величину, при цьому відстань між вхідною і вихідною межами другої контрольованої зони вибирають за умови, щоб вона перевищувала найбільш можливу чергу транспортних засобів (ТЗ), яка може збиратися по одній із смуг руху на сигнал світлофора, що забороняє дорожній рух, подальшому прийомі відображених оптичних сигналів фотоприймачами і надалі перетворенні цих сигналів в імпульсно-числові коди, за якими визначаються швидкість, тип та час пересування транспортних засобів на входах і виходах обох контрольованих зон, напрямки їх руху по смугах, кількість транспортних засобів у черзі у фізичних та приведених одиницях, значення зупиночного шляху різного типу транспортних засобів, час пересування черги зони стоп-ліній по всіх смугах руху упродовж окремих тактів одного циклу світлофорного регулювання, а потім наявність транспортних засобів по окремих смугах в першій контрольованій зоні та в зоні самого перехрестя на момент початку проміжного такту, а момент закінчення проміжного такту формується за моментами, коли останній транспортний засіб, що знаходився в зоні перехрестя, почне перетинати своїм переднім бампером одну з ліній сканування першого променя по смугах руху на виході з перехрестя, при цьому тривалість основного такту визначається моментом закінчення роз'їзду найбільшої за часом черги по смугах руху в даній фазі регулювання, який формується по моменту перетинання заднім бампером останнього в черзі транспортного засобу однієї з ліній сканування в зоні стоп-лінії при умові, що на цей момент першу контрольовану зону повністю залишать всі транспортні засоби, а в іншому випадку кінець основного такту формується за максимальним фіксованим заздалегідь значенням, а тривалість циклу світлофорного регулювання за результатами сканування визначається як сукупність основних та проміжних тактів всіх фаз, який відрізняється тим, що протягом кожного циклу світлофорного регулювання одночасно визначаються параметри руху транспортних потоків на підходах і в зоні перехрестя, основні, проміжні такти і цикл світлофорного регулювання, а також коефіцієнти приведення до легкового автомобіля, потоки насичення по кожній смузі руху па підходах до перехрестя, а потім ступінь насичення напрямків руху регульованого перехрестя, як відношення числа ТЗ, що прибувають до перехрестя в даному напрямку за час циклу регулювання, до максимального числа ТЗ, що покинули перехрестя в тому ж напрямку на зелений сигнал світлофора.
Спосiб визначення тривалостi елементiв свiтлофорної сигналiзацiї
(2015) Денисенко, Олег Васильович
Спосіб визначення тривалості елементів світлофорної сигналізації, що заснований на скануванні одночасно трьома гостроспрямованими лазерними променями зони перехрестя в точці над його геометричним центром конусним видом розгортки, причому оптична вісь одного з положень розгортки першого променя вибирається так, щоб він описував коло на проїжджій частині перехрестя в області стоп-ліній всіх його підходів, а друге положення розгортки відповідало відхиленню лазерного променя, при якому радіус другого концентричного кола на поверхні проїзної частини зменшується на певну задану величину, при цьому зміна положень розгортки здійснюється з високою швидкістю по черзі через кожен період сканування, а другий промінь розгортки формується зі зміщенням на третину періоду по колу розгортки та зі зміною кута нахилу оптичної вісі променя, як і першого, по черзі у реперній точці через кожен період сканування так, щоб радіус другого концентричного кола на вході першої контрольованої зони зменшувався на певну задану величину, третій оптичний промінь лазерної розгортки формується зі зміщенням по відношенню до другого ще на третину періоду по колу розгортки, а кути нахилу оптичних осей третього променя, як і двох перших, змінюють по черзі у реперній точці через кожен період сканування так, щоб радіус другого концентричного кола на вході другої контрольованої зони зменшувався на певну задану величину, при цьому відстань між вхідною і вихідною межами другої контрольованої зони вибирати за умови, щоб вона перевищувала найбільш можливу чергу транспортних засобів, яка може збиратися по одній із смуг руху на сигнал світлофора, що забороняє дорожній рух, подальшому прийомі відображених оптичних сигналів фотоприймачами і надалі перетворенні цих сигналів в імпульсно-числові коди, за якими визначаються швидкість, тип та час пересування транспортних засобів на входах і виходах обох контрольованих зон, напрямки їх руху по смугам, кількість транспортних засобів у черзі у фізичних та приведених одиницях, значення зупиночного шляху різного типу транспортних засобів, час пересування черги зони стоп-ліній по всіх смугах руху упродовж окремих тактів одного циклу світлофорного регулювання, а потім наявність транспортних засобів по окремим смугам в першій контрольованій зоні та в зоні самого перехрестя на момент початку проміжного такту, а момент закінчення проміжного такту формується за моментами, коли останній транспортний засіб, що знаходився в зоні перехрестя, почне перетинати своїм переднім бампером одну з ліній сканування першого променя по смугах руху на виході з перехрестя, який відрізняється тим, що протягом кожного періоду сканування послідовно визначаються вагова складова затримки усіх транспортних засобів, які зібралися перед стоп-лінією на червоний сигнал світлофора, для випадку, коли основний такт завершується на даному періоді сканування, а роз'їзд цих транспортних засобів починається через проміжний такт у наступній фазі регулювання, сумарна вагова складова затримки тих транспортних засобів, що завершують основний такт за умов, що вони продовжать свій рух у наступному циклі регулювання, складова частина середньої транспортної затримки в цьому циклі регулювання на даний період сканування, далі визначаються попередні сумарні вагові складові затримок руху для випадку виїзду з контрольованої зони ще одного транспортного засобу на зелений сигнал світлофора з урахуванням часу на завершення його виїзду, який визначається по його позиції в контрольованій зоні відносно стоп-лінії по інформації сканування на вході в першу контрольовану зону, а потім для цих вагових складових також визначається складова середньої транспортної затримки за цикл регулювання, далі порівнюються між собою складова частина середньої транспортної затримки в циклі регулювання на даний період сканування і складова середньої транспортної затримки за цикл регулювання для випадку виїзду з контрольованої зони ще одного автомобіля на зелений сигнал світлофора з урахуванням часу на завершення його виїзду, у випадку, якщо перша складова середньої транспортної затримки буде більше або дорівнює другій, основний такт закінчують на поточному періоді сканування, а якщо друга складова буде більше першої, основний такт продовжують до моменту виконання попередньої умови, при цьому в наступній фазі регулювання або наступних циклах послідовність визначення кінця основного такту здійснюється аналогічним чином, а тривалість циклу світлофорного регулювання за результатами сканування визначається як сукупність основних та проміжних тактів всіх фаз.
Блок головних гальмівних циліндрів
(2015) Богомолов, Віктор Олександрович; Клименко, Валерій Іванович; Залогін, Максим Юрійович
Блок головних гальмівних циліндрів, що складається з двох головних гальмівних циліндрів, кожен з яких складається з корпусу з виконаним в осьовому напрямку глухим отвором, в якому розташований рухливо ущільнений поршень, ущільнення якого формують компенсаційну порожнину і порожнину нагнітання, причому порожнина нагнітання пов'язана з перепускним каналом, перепускні канали обох головних гальмівних циліндрів пов'язані між собою через зворотні клапани, сідло кожного зворотного клапана розташоване в корпусі і кожен зворотний клапан через проміжний елемент має кінематичний зв'язок з профільованою поверхнею поршня, який відрізняється тим, що профільована поверхня поршня кожного головного циліндра розташована в компенсаційній порожнині.
Пристрiй для визначення транспортних затримок на регульованому перехрестi
(2015) Левтеров, Андрiй Iванович; Денисенко, Олег Васильович
Пристрій для визначення транспортних затримок на регульованому перехресті, що містить блок сканування лазерного променя інфрачервоного діапазону, перший і другий фотоприймачі, перший, другий і третій одновібратори, перший і другий елементи АБО, перший, другий, третій і четвертий формувачі імпульсів, реверсивний лічильник імпульсів, суматор, перший лічильник імпульсів і блок обчислення, причому перший формувач імпульсів сполучений з входом першого одновібратора, вихід реверсивного лічильника імпульсів сполучений з першим входом суматора, а вихід останнього сполучений з першим інформаційним входом блока обчислення, а вихід першого лічильника імпульсів - з другим інформаційним входом блока обчислення, другий формувач імпульсів сполучений з входом другого одновібратора, а вихід останнього через другий формувач імпульсів сполучений з першим інформаційним входом лічильника імпульсів, вихід "червоного" сигналу світлофора сполучений з першим входом першого елемента АБО, вихід якого сполучений з входом третього одновібратора, прямий вихід якого сполучений через третій формувач імпульсів з першим входом другого елемента АБО, а інверсний вихід - через четвертий формувач імпульсів з другим інформаційним входом першого лічильника імпульсів, з другим входом суматора і з третім входом блока обчислення, кнопка "Пуск" сполучена з другим входом першого елемента АБО і з четвертим входом блока обчислення транспортної затримки, кнопка "Скидання" сполучена з входом скидання реверсивного лічильника імпульсів і з другим входом другого елемента АБО, а вихід останнього сполучений з входами скидання суматора і першого лічильника імпульсів, який відрізняється тим, що в нього введені третій і четвертий фотоприймачі, блок реєстрації в'їзду ТЗ на перехрестя у зоні стоп-лінії, блок реєстрації виїзду ТЗ з перехрестя у зоні стоп-лінії, п'ятий і шостий формувачі імпульсів, дискретний сканістор, блок порівняння, третій елемент АБО, R-S-тригер, перший та другий елементи І та другий і третій лічильники імпульсів, причому вихід першого формувача імпульсів підключений до першого інформаційного входу реверсивного лічильника імпульсів, вихід другого елемента АБО сполучений з першим входом блока реєстрації в'їзду ТЗ на перехрестя у зоні стоп-лінії, який є входами скидання другого і третього лічильників імпульсів, та першим входом блока реєстрації виїзду ТЗ з перехрестя у зоні стоп-лінії, а вихід четвертого формувача імпульсів сполучений з другим входом блока реєстрації в'їзду ТЗ на перехрестя у зоні стоп-лінії, який є першими інформаційними входами другого і третього лічильника імпульсів і, крім того, з другим входом блока реєстрації виїзду ТЗ з перехрестя у зоні стоп-лінії, вихід другого фотоприймача сполучений з третім входом блока реєстрації в'їзду ТЗ на перехрестя у зоні стоп-лінії, який є входом п'ятого формувача імпульсів, сполученого з входом другого одновібратора, вихід п'ятого формувача імпульсів сполучений з першим входом блока порівняння та першим входом R-S-тригера, одиничний вихід якого сполучений з першим входом першого елемента І, вихід другого одновібратора підключений до першого входу другого елемента І, вихід третього фотоприймача сполучений з входом шостого формувача імпульсів, вихід якого сполучений з входом дискретного сканістора, а вихід останнього - з входом блока сканування лазерного променя інфрачервоного діапазону та п'ятим входом блока обчислення, крім того, вихід шостого формувача імпульсів сполучений з другим інформаційним входом реверсивного лічильника імпульсів, третім входом блока реєстрації виїзду ТЗ з перехрестя у зоні стоп-лінії і з четвертим входом блока реєстрації в'їзду ТЗ на перехрестя у зоні стоп-лінії, який є другим входом блока порівняння, і крім того, другими входами першого і другого елементів І, вихід другого формувача імпульсів з′єднаний з першим інформаційним входом третього лічильника імпульсів, вихід "червоного" сигналу світлофора сполучений з четвертим входом блока реєстрації виїзду ТЗ з перехрестя у зоні стоп-лінії та п'ятим входом блока реєстрації в'їзду ТЗ на перехрестя у зоні стоп-лінії, що є першим входом третього елемента АБО, вихід блока порівняння сполучений з другим входом третього елемента АБО, вихід якого сполучений з другим входом R-S-тригера, а виходи першого і другого елементів І сполучені, відповідно, з другими інформаційними входами другого і першого лічильників імпульсів, виходи з яких підключені, відповідно, до шостого і сьомого входів блока обчислення, четвертий фотоприймач сполучений з п'ятим входом блока реєстрації виїзду ТЗ з перехрестя у зоні стоп-лінії, а його перший вихід підключений до віднімального входу реверсивного лічильника імпульсів, другий та третій виходи сполучені, відповідно, з восьмим та дев'ятим входами блока обчислення.
Комбiнована силова установка автотранспортного засобу
(2015) Воронков, Олександр Iванович; Нiкiтченко, Iгор Миколайович; Тесленко, Едуард Вiкторович; Лiньков, Олег Юрiйович; Назаров, Артем Олександрович
Комбінована силова установка автотранспортного засобу,що містить два двигуни, які використовують різні джерела енергії - двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ) і пневмодвигун, виконаний з можливістю проходження робочого тіла із пневмобалонів через теплообмінник, встановлений в приймальній трубі глушника, а обидва двигуни механічно пов'язані з механізмом трансмісії, що з'єднує двигуни з колесами ведучого моста, причому механізм трансмісії виконано у вигляді планетарного механізму, один вал якого пов'язаний з ДВЗ, другий - з пневмодвигуном, а третій - з ведучими колесами автотранспортного засобу (АТЗ) та автономним компресором, яка відрізняється тим, що в рідинні патрубки систем змащення та охолодження ДВЗ встановлено додаткові теплообмінники для попереднього нагрівання робочого тіла перед його нагрівом у теплообміннику, розташованому в приймальній трубі глушника.
Автомобiль з внутрiшньою системою заднього виду
(2015) Смирнов, Олег Петрович; Борисенко, Анна Олегiвна
Автомобіль з внутрішньою системою заднього виду, який відрізняється тим, що в ньому встановлені внутрішні бокові монітори та камери заднього виду або кругового огляду.
Спосiб визначення пропускної здатностi регульованого перехрестя
(2015) Денисенко, Олег Васильович
Спосіб визначення пропускної здатності регульованого перехрестя, що заснований на скануванні одночасно трьома гостроспрямованими лазерними променями зони перехрестя з точці над його геометричним центром конусним видом розгортки, причому оптична вісь одного з положень розгортки першого променя вибирається так, щоб він описував коло на проїжджій частині перехрестя в області стоп-ліній всіх його підходів, а друге положення розгортки відповідало відхиленню лазерного променя, при якому радіус другого концентричного кола на поверхні проїзної частини зменшується на певну задану величину, при цьому зміна положень розгортки здійснюється з високою швидкістю по черзі через кожен період сканування, а другий промінь розгортки формується зі зміщенням на третину періоду по колу розгортки та зі зміною кута нахилу оптичної осі променя, як і першого, по черзі у реперній точці через кожен період сканування так, щоб радіус другого концентричного кола на вході першої контрольованої зони зменшувався на певну задану величину, третій оптичний промінь лазерної розгортки формується зі зміщенням по відношенню до другого, ще на третину періоду по колу розгортки, а кути нахилу оптичних осей третього променя, як і двох перших, змінюють по черзі у реперній точці через кожен період сканування так, щоб радіус другого концентричного кола на вході другої контрольованої зони зменшувався на певну задану величину, при цьому відстань між вхідною і вихідною межами другої контрольованої зони вибирають за умови, щоб вона перевищувала найбільш можливу чергу транспортних засобів, яка може збиратися по одній із смуг руху на сигнал світлофора, що забороняє дорожній рух; подальшому прийомі відображених оптичних сигналів фотоприймачами і надалі перетворенні цих сигналів в імпульсно-числові коди, за якими визначаються швидкість, тип та час пересування транспортних засобів на входах і виходах обох контрольованих зон, напрямки їх руху по смугам, кількість транспортних засобів у черзі у фізичних та приведених одиницях, значення зупиночного шляху різного типу транспортних засобів, час пересування черги зони стоп-ліній по всіх смугах руху упродовж окремих тактів одного циклу світлофорного регулювання, а потім наявність транспортних засобів по окремим смугам в першій контрольованій зоні та в зоні самого перехрестя на момент початку проміжного такту, а момент закінчення проміжного такту формується за моментами, коли останній транспортний засіб, що знаходився в зоні перехрестя, почне перетинати своїм переднім бампером одну з ліній сканування першого променя по смугах руху на виході з перехрестя, при цьому тривалість основного такту визначається моментом закінчення роз'їзду найбільшої за часом черги по смугам руху в даній фазі регулювання, який формується по моменту перетинання заднім бампером останнього в черзі транспортного засобу однієї з ліній сканування в зоні стоп-лінії при умові, що на цей момент першу контрольовану зону повністю залишать всі транспортні засоби, а в іншому випадку кінець основного такту формується за максимальним фіксованим заздалегідь значенням, а тривалість циклу світлофорного регулювання за результатами сканування визначається як сукупність основних та проміжних тактів всіх фаз, який відрізняється тим, що протягом кожного циклу світлофорного регулювання одночасно і послідовно визначаються параметри руху транспортних потоків на підходах і в зоні перехрестя, основні, проміжні такти і цикл світлофорного регулювання, а також коефіцієнти приведення до легкового автомобілю, потоки насичення по кожній смузі руху на підходах до перехрестя, а потім пропускна здатність підходів до перехрестя, як сукупність потоків насичення окремих смуг, з урахуванням часу основного такту та циклу регулювання, а пропускна здатність всього перехрестя визначається як сукупна пропускна здатність окремих підходів.
Iнтерактивний дорожнiй тестер
(2015) Алексiєв, Володимир Олегович; Алексiєв, Олег Павлович; Неронов, Сергiй Миколайович
Інтерактивний дорожній тестер, що складається з дорожнього порталу, модуля просторово часової орієнтації, супутникової навігаційної системи, приладу накопичення інформації, який відрізняється тим, що до нього додатково встановлено маршрутизатор, який пов'язується з приладом зберігання інформації та дорожнім порталом, причому запис інформації з відповідних приладів здійснюється безперервно на прилад накопичення інформації та передається на дорожній портал.
Механiчний дилатомер для визначення температурного коефiцiєнта лiнiйного розширення асфальтобетону в дiапазонi плюсових температур
(2015) Дорожко, Євген Вiкторович; Ряпухiн, Вiталiй Миколайович; Батракова, Анжелiка Геннадiївна
Механічний дилатометр для визначення температурного коефіцієнта лінійного розширення асфальтобетону в діапазоні плюсових температур, який складається з системи для вимірювання змін лінійних розмірів асфальтобетонного зразка, робочої камери з теплоносієм та терморегуляційної камери, який відрізняється тим, що система для вимірювання змін лінійних розмірів оснащена електронними індикаторами переміщень та штовхачами з кварцового скла, робоча камера також виготовлена з кварцового скла, а досліджуваний зразок розміщений на крихтах і пластині з кварцового скла.
Спосiб визначення зносу робочих органiв землерийно-транспортних машин
(2015) Венцель, Євген Сергiйович; Щукiн, Олександр Вiкторович
Спосіб визначення зносу робочих органів землерийно-транспортних машин (переважно різальних елементів), за яким різальні елементи встановлюються на спеціальні пластикові контейнери, у які додається твердіюча з часом суміш, що дозволяє отримати після застигання відбитки поперечного перерізу різальних елементів, який відрізняється тим, що у контейнер додається суміш, що складається з гіпсу, алебастру та пластифікаторів, які дозволяють отримати зліпки різальних елементів, та після чого за допомогою комп'ютерних технологій встановити товщину перерізу до та після експлуатації різальних елементів, а на основі отриманих електронних відбитків перерізу різальних елементів встановлюється їх знос.
Автомобiльне дверне вiкно з москiтною сiткою
(2015) Смирнов, Олег Петрович; Борисенко, Анна Олегiвна
Автомобільне дверне вікно з москітною сіткою, яке відрізняється тим, що в ньому додатково встановлюється москітна сітка, що повторює контур скла, з окремим підйомним механізмом.
Спосiб iндукцiйного нагрiву для ремонту металевих елементiв автомобiльний конструкцiй
(2015) Батигiн, Юрiй Вiкторович; Гнатов, Андрiй Вiкторович; Чаплигiн, Євген Олександрович; Сабокар, Олег Сергiйович
1. Спосіб індукційного нагріву для ремонту металевих елементів автомобільних конструкцій, а саме кузовних конструкцій транспортних засобів, для видалення вм'ятини за рахунок усадки металу та зняття внутрішніх залишкових напруженостей, та роз'єднання різьбових з'єднань за рахунок їх розширення та руйнації контактного корозійного шару, який відрізняється тим, що нагрів металевих елементів автомобільних конструкцій виконують за допомогою індуктора-інструмента, який розміщують на поверхні елемента, що нагрівається, і змінне електромагнітне поле якого збуджує індуковані струми Фуко, які є джерелом теплової енергії. 2. Спосіб за п. 1 який відрізняється тим, що індуктор-інструмент включається у вторинну обмотку імпульсного трансформатора, первинна обмотка якого є конструктивною складовою джерела змінної напруги та забезпечує резонансні режими його роботи.
Спосiб оброблення холоднокатаної тонколистової сталi, призначеної для холодного штампування
(2015) Д'яченко, Свiтлана Степанiвна; Дощечкiна, Iрина Василiвна; Татаркiна, Iрина Сергiївна; Пономаренко, Iгор Володимирович; Лобанов, Вiктор Костянтинович
Спосіб оброблення холоднокатаної тонколистової сталі, призначеної для холодного штампування, який містить бомбардування низькоенергетичними іонами титану та структурне перетворення поверхневого шару сталевого виробу, який відрізняється тим, що дію бомбардування низькоенергетичними іонами спрямовують на поверхню холоднокатаного сталевого листа товщиною 0,4-2 мм, при цьому відношення площі поверхні до об'єму листа перевищує 1, а бомбардуванню піддають по черзі кожну сторону листа за 1 цикл протягом 1 хв.
Спосiб керування iнтелектуальною системою головного свiтла транспортного засобу
(2015) Нiконов, Олег Якович; Баранова, Валентина Олегiвна; Щукiн, Олександр Вiкторович
Спосіб керування інтелектуальною системою головного світла транспортного засобу, який полягає у тому, що за допомогою датчиків збирають інформацію про стан руху транспортного засобу та транспортного середовища, після чого оброблена за допомогою АСПО-контролера інформація надходить в електронні блоки освітлення, який відрізняється тим, що в процесі керування враховують заздалегідь отриману інформацію від додатково встановленого транспортного порталу та інформацію, отриману з GPS-системи про положення транспортного засобу на дорозі та його швидкість руху, причому отримані дані передаються з транспортного порталу через електронний блок управління адаптивної системи освітлення на АСПО-контролер, який відповідає за прийняття рішення щодо повороту фар і, як наслідок, забезпечує оптимальне освітлення дороги.

Переглянути

Перегляд 2015 за Дата публікації