2017

Постійне посилання зібранняhttps://dspace.khadi.kharkov.ua/handle/123456789/2232

Переглянути

Зараз показуємо 1 - 4 з 4

Рацiональне розташування зупиночних пунктiв автобусних та тролейбусних маршрутiв вiдносно регульованих перехресть
(2017) Колiй, Олександр Сергiйович
Дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної задачі визначення раціонального місця розташування зупиночних пунктів до чи після регульованих перехресть. Аналіз підходів і методів до визначення раціонального місця розташування зупиночних пунктів показав, що вони в основному ґрунтуються на цілях мінімізації витрат часу на пересування пасажирів або максимізації продуктивності функціонування транспортних систем. При цьому питанню визначення часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту після закінчення посадки та висадки пасажирів приділяється дуже мало уваги. На цей час існують лише регресійні моделі, які не можуть претендувати на загальність та їх використання при транспортному плануванні потребує схожих умов функціонування з об’єктом, на якому були зібрані статистичні данні. Проведений аналіз дозволив визначити напрямок основних досліджень, а саме: оцінка впливу параметрів транспортного потоку на час затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту в зоні, прилеглої до регульованого перехрестя. В якості об’єкту дослідження було формалізовано процес утворення затримок при виїзді маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту завдяки чому були побудовані аналітичні моделі визначення часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту. Також в роботі розроблені теоретичні основи моделювання транспортного попиту в умовах інтенсивної взаємодії об’єкту дослідження з його оточенням. Така взаємодія зовнішніх та внутрішніх обсягів руху загострює питання незбалансовано 3 сті місткостей транспортних районів, яке в загальному випадку ще не має свого вирішення. Головна причина виникнення дисбалансу між сумарними місткостями транспортних районів обумовлена динамічною структурою об'єкту дослідження, оскільки будь-яка поїздка в ньому починається і закінчується в різний час. Це означає, що відправлення автомобілів до початку досліджуваного періоду, та їх прибуття після його закінчення, не можуть бути зафіксовані, хоча вони можуть бути частиною транспортного потоку в районі дослідження. Кількість таких частково зафіксованих автомобілів на момент початку обстеження є частиною місткостей внутрішніх транспортних районів з відправлення, на момент закінчення – місткостей внутрішніх транспортних районів з прибуття. Тому, якщо на моменти початку та закінчення обстеження на транспортній мережі досліджуваного району знаходилася різна кількість автомобілів, між сумарними місткостями транспортних районів з прибуття та відправлення автомобілів вочевидь буде існувати дисбаланс, викликаний саме цією різницею. В роботі визначені залежності часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту від інтенсивності руху автомобілів та відстані розташування зупинки від перехрестя, представлено результати натурних обстежень інтенсивності обміну автомобілів в місцях паркування центральної частини м. Харкова, встановлено закономірності розподілу щільності паркування та визначено інтенсивність транспортних потоків при різних рівнях завантаження центральної частини м. Харкова. Для визначення залежності часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу від інтенсивності та відстані розташування зупинки від перехрестя було проведено розрахунки для базового варіанту функціонування регульованого перехрестя з одно-смуговим рухом на дорозі. При цьому розглядалося два варіанти розміщення зупиночного пункту до та після перехрестя. За результатами розрахунків було визначено, що час затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з зупинки знаходиться під впливом багатьох факторів, вплив яких неоднаковий в залежності від розташування зупинки до чи після регульованого перехрестя. За результатами досліджень можливо стверджувати, що найбільш доцільним є роз 4 міщення зупинки на мінімально допустимій відстані за перехрестям, а при розміщенні зупинки до перехрестя на відстані 30 м. Для прийняття практичних рішень стосовно розміщення зупиночних пунктів в умовах підвищеної інтенсивності транспортних потоків на ділянках центральної частини м. Харкова було побудовано модель попиту на пересування автомобілів. При цьому місткості транспортних районів визначалися обміном автомобілів на стоянках, дослідження яких проводилось з 800 до 1000, так як за попередніми дослідженнями було встановлено, що процес накопичення автомобілів на узбіччі займає відносно невеликий проміжок часу та досягає максимуму з 800 до 1000, а після 1000 ступінь заповнення місць паркування має незначні коливання протягом періоду обстеження. Після обробки проведених серій спостережень середня кількість автомобілів, що прибувають на стоянку склала 32 од. на 100 м, а тих що від’їжджають – 20 од. на 100 м. Кількість автомобілів, що паркуються у дворах житлових будинків склала 0,49 од. на 100 м2 та 0,52 од. на 100 м2 що від’їжджають відповідно. Для визначення щільності паркування автомобілів було використано фотофіксацію ділянок вулично-дорожньої мережі за період доби з 800 до 1000. Після обробки результатів спостережень можна стверджувати, що величина щільності стоянки автомобілів на вулично-дорожньої мережі розподіляється згідно з показниковим законом, а випадкова величина щільності стоянки в дворах будинків за гамма розподілом. Використовуючи значення параметрів закону розподілу щільності паркування та середніх значень кількості прибуваючий та від’їжджаючих автомобілів в імітаційному експерименті було визначено кількість автомобілів, що прибувають до та від’їжджають з кожної ділянки дороги в побудованій моделі вулично-дорожньої мережі центральної частини м. Харкова. Завдяки чому було одержано місткості транспортних районів, сумарне значення яких по прибуттю дорівнює 29099, а по відправленню 23103. Для обґрунтованого коректування місткостей транспортних районів було визначено середню щільність транспортних потоків на основі відеоспостережень на 5 різних перехрестях центральної частини м. Харкова з 750 до 810 та з 950 до 1010 . За результатами одержаних досліджень було визначено, що кількість автомобілів на початку натурних спостережень значно менша, що пояснює дисбаланс між прибуттям і відправленням автомобілів. За допомогою середньої щільності транспортних потоків були визначені місткості умовного транспортного району "Транспортна мережа". За рахунок цього різниця між сумами місткостей ТР по відправленню та прибуттю зменшується з 3057 до 191 автомобілів. За допомогою одержаної матриці кореспонденцій в програмі VІSUM були розраховані інтенсивності транспортних потоків. Аналізу впливу зміни величини кореспонденцій на інтенсивність руху автомобілів в центральній частини м. Харкова показали, що при збільшенні кореспонденцій понад 60% пропускна спроможність ділянок вулично-дорожньої мережі зменшується до критично малого стану на що вказує швидкість руху, яка наближається до нуля. Для оцінювання адекватності побудованих теоретичних моделей, було побудовано альтернативну модель в програмі VISSIM. При цьому вхідні параметри для моделі побудованої в програмі VISSIM повністю співпадали з вхідними параметрами аналітичної моделі. В результаті проведення серій експериментів в програмі VISSIM в яких моделювалась різна відстань розташування зупинки було одержано середні значення часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту. Для перевірки розробленої математичної моделі було знайдено інтегральну різницю між розрахунковою та імперичною функцією часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу в залежності від відстані розташування зупиночного пункту, яка не перевищує 15%, що вказує на високу схожість результатів моделювання. Використовуючи розроблені аналітичні моделі було розроблено практичні рекомендацій стосовно розміщення 8 зупиночних пунктів на вулицях Пушкінська та Сумська м. Харкова. В якості вхідних даних стосовно параметрів руху транспортних потоків для аналітичних моделей та моделей в програмі VISSIM використовувались значення інтенсивності, які були прогнозовані в програмі VІSUM. За допомогою розроблених математичних моделей було визначено середній час затримки виїзду ма 6 ршрутного транспортного засобу при різних рівнях інтенсивності транспортних потоків, які в подальшому можуть бути на досліджуваних ділянках вулиць Сумська та Пушкінська. Після проведених розрахунків було встановлено, що на всіх розглянутих перехрестях більш доцільним буде розміщення зупиночних пунктів на мінімально допустимій відстані 10 м за перехрестям навіть при збільшені інтенсивності руху на 60%. В результаті передислокації 8 зупиночних пунктів на вулицях Пушкінська та Сумська вдалося зменшити час затримки виїзду маршрутного транспортного засобу в середньому з 22 до 6 секунд. При цьому середній час поїздки пасажирів у маршрутному транспортному засобі на зазначених вулицях скорочується на 9%. Наукова новизна даної роботи полягає в тому, що вперше розроблені наукові основи визначення раціонального розташування зупиночних пунктів відносно регульованих перехресть міських вулиць, за рахунок формалізації часу затримки відправлення маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту після закінчення посадки та висаджування пасажирів, а також запропоновано новий підхід до формалізації моделі потреб у поїздках на автомобілях, який на відміну від існуючих дозволяє врахувати змін-ний характер щільності руху автомобілів на вуличнодорожній мережі. Практичне значення отриманих результатів полягає в розробці: методики визначення раціонального місця розташування зупиночних пунктів відносно регульованих перехресть міських вулиць та рекомендацій щодо раціонального розташування окремих зупиночних пунктів автобусних та тролейбусних маршрутів в центральній частині м. Харкова.
Рацiональне розташування зупиночних пунктiв автобусних та тролейбусних маршрутiв вiдносно регульованих перехресть
(2017) Колiй, Олександр Сергiйович
Дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної задачі визначення раціонального місця розташування зупиночних пунктів до чи після регульованих перехресть. Для цього було проаналізовано підходи до визначення місця розташування зупиночних пунктів міського пасажирського транспорту та методи моделювання ТП. Проведено розрахунки попиту на пересування власним транспортом при цьому визначення місткостей транспортних районів базувалося на ймовірнісному підході до щільності паркування автомобілів. Також в роботі розроблено метод коректування сумарних місткостей транспортних районів з прибуття та відправлення автомобілів за рахунок включення до розрахунків додаткового умовного транспортного району, який характеризує кількість автомобілів, які рухаються на ВДМ в момент початку та закінчення натурних досліджень. Що дозволило обґрунтовано збалансувати сумарні місткості транспортних районів по відправленню та прибуттю автомобілів. В якості критерію вибору місця розташування зупиночних пунктів було прийнято час затримки виїзду МТЗ з КЗП після закінчення посадки та висадки пасажирів. В результаті досягнуто мінімізації часу поїздки пасажирів за рахунок раціонального розміщення зупиночних пунктів до чи після перехрестя.
Удосконалення логiстичного управлiння рiзними видами транспорту, складуванням та переробкою вантажiв у транспортних вузлах
(2017) Лiтвiнова, Яна Володимирiвна
Дисертація присвячена вирішенню науково-технічної задачі підвищення ефективності процесів логістичного управління у транспортних вузлах. В роботі приведені результати аналізу сучасного стану теорії та практики удосконалення логістичного управління в транспортних вузлах, а саме, наведені теоретичні положення концепції логістичного управління на транспорті, проведений аналіз теорії та практики в області удосконалення логістичного управління різними видами транспорту, складуванням та переробкою вантажів у транспортних вузлах. В результаті аналізу вітчизняних та зарубіжних наукових публікацій за темою роботи визначено, що вони, як правило, не отримують широкого застосування в практиці логістичного управління у зв’язку з відсутністю спеціалізованого програмного забезпечення, що реалізує відповідні оптимізаційні і раціоналізаційні моделі, а також методичних вказівок практичного характеру. Аналіз практичного досвіду логістичного управління процесами функціонування транспортних вузлів свідчить, що основною сучасною тенденцією є використання спеціалізованого програмного забезпечення у вигляді модулів сучасних інформаційних систем для формування технологічних процесів обслуговування, їх контролю та аналізу. Відзначено, що найбільш адекватними інтегральними показниками оцінки ефективності функціонування транспортних вузлів є показники економічного характеру, оскільки вони дозволяють врахувати у комплексі 3 характеристики різних технологічних процесів. Тому моделі удосконалення технологічних процесів взаємодії різних видів транспорту, складування та переробки вантажів у транспортних вузлах повинні мати програмну реалізацію у вигляді модулів сучасних інформаційних систем. Досліджено найважливіші проблеми, що пов’язані з ефективним використанням логістичних підходів у вітчизняному підприємництві та поділено на об’єктивні й суб’єктивні причини їх виникнення. Об’єктивні причини відбиваються у недосконалості методологічної бази впровадження логістики в реальний сектор економіки України, невизначеності меж використання логістики в існуючих господарських системах, нестійкому правовому полі діяльності підприємницьких структур та слаборозвиненій транспортній інфраструктурі, яка не відповідає сучасним вимогам (високий ступінь фізичного і морального зносу транспортних засобів і, як наслідок, низька ефективність їх функціонування). Суб’єктивні причини – відсутність кваліфікованих фахівців з логістики і потенційне небажання менеджерів змінювати сталі стереотипи роботи на тлі загальної низької правової й управлінської культури. Виникнення проблемних ситуацій в процесі функціонування транспортних вузлів відбувається за рахунок часткового або повністю відсутнього системного підходу до управління вузлами як логістичними системами. З урахуванням ряду наведених в роботі проблемних ситуацій, що виникають у процесі переробки вантажопотоку в транспортних вузлах, а також указаних причин їх виникнення, доцільними є оптимізація структури і потужності виробничих фондів транспортних вузлів з урахуванням параметрів попиту на послуги з переробки вантажів. Відзначено, що логістичний підхід до управління підприємством націлений на забезпечення раціоналізації потокових процесів у рамках керованої системи з позиції єдиного ланцюга доставки, інтеграція окремих частин якого здійснюється на технічному, технологічному, економічному, методологічному рівнях, а мінімізація витрат часу і ресурсів досягається шляхом оптимізації наскрізного управління матеріальними, інформаційними та фінансовими потока 4 ми. Таким чином, логістичне управління полягає в цілеспрямованому впливі на логістичні потоки з метою синхронізації їхньої взаємодії і досягнення ефекту синергізму. Загальною метою логістичного управління є реалізація й узгодження економічних інтересів безпосередніх і опосередкованих учасників підприємницьких процесів через найефективніше використання ресурсів в існуючих на даний час умовах господарювання. Транспортні вузли є структурними елементами логістичних ланцюгів, а в їх складі – елементами технологічних систем доставки вантажів, що являють собою сукупність технічних, технологічних, комерційних, правових рішень, які реалізуються із залученням багатьох посередників, найчастіше – декількох видів транспорту, та спрямовані на організацію і здійснення процесу доставки вантажів від вантажовідправника до вантажоодержувача. Відповідно, ефективність функціонування транспортних вузлів впливає на ефективність окремих логістичних ланцюгів доставки вантажів, і в цілому – на ефективність макрологістичних систем регіонів. Проаналізовані в роботі технологічні критерії не враховують вартісних аспектів функціонування транспортних вузлів в умовах макрологістичної системи ринку. Більшість існуючих економічних показників не враховують інтереси всіх суб'єктів транспортного процесу, а якісні показники в свою чергу не враховують в комплексі як технічних особливостей, так і вартісних показників, що не дозволяє використати їх для оцінки ефективності функціонування транспортних вузлів при вирішенні виділених оптимізаційних задач. При вирішенні задач оптимізації структури і потужності виробничих фондів транспортних вузлів як елементів макрологістичних систем пропонується використовувати питомий показник ефективності, що є відношенням прибутку від обслуговування клієнтури в транспортному вузлі до вартості виробничих ресурсів, які задіяні в процесі обслуговування та дозволяє вирішувати поставлені задачі з удосконалення логістичного управління різними видами транспорту, складуванням і переробкою вантажів у транспортних вузлах. Даний критерій містить загальноприйнятий в практиці логістичного управління показник 5 (сумарні витрати на обслуговування), але при цьому дозволяє врахувати внутрішньо-системну характеристику (вартість виробничих ресурсів). Описано математичну постановку задач удосконалення логістичного управління в транспортних вузлах. Модель функціонування транспортного вузла у загальному вигляді можна представити у виді кібернетичної моделі "білої скрині". Метою створення такої моделі є первинне представлення зв’язків між вхідними параметрами, елементами системи та критерієм ефективності її функціонування. Формалізовано зв’язки між елементами моделі процесу логістичного управління в транспортних вузлах. Досліджено попит на складування та переробку вантажів у транспортному вузлі (на прикладі Дніпропетровського річкового порту). Зазначені дослідження показали, що обсяг партії вантажу для заявок є нормально розподіленою величиною, а інтервал надходження заявок у потоці має експонентний розподіл не залежно від виду транспорту в потоці заявок. З використанням принципів об’єктно-орієнтованого програмування розроблено імітаційну модель процесів функціонування мультимодального транспортного вузла, що дозволяє врахувати стохастичну природу попиту на послуги транспортного вузла і процесів обслуговування матеріальних потоків та оцінити оптимальні параметри управління процесами обслуговування матеріального потоку у мультимодальному транспортному вузлі. Програмну реалізація базових класів і імітаційних моделей для процесів функціонування мультимодального транспортного вузла виконано із використанням мови програмування C# 4.0. Проведено повнофакторний імітаційний експеримент результати якого дозволяють визначити вплив чисельних параметрів виробничих ресурсів і попиту на послуги транспортного вузла на критерій ефективності його функціонування для кожного з альтернативних варіантів обслуговування. Регресійний аналіз чисельних результатів експерименту дозволив отримати моделі для оцінки рівня обслуговування матеріального потоку і витрат на обслуговування в залежності від параметрів попиту і кількості задіяних виробничих ресурсів. Розраховано економічний ефект від обґрунтування оптимальної кількості 6 виробничих ресурсів і вибору найбільш ефективного варіанту технологічного процесу для вантажного району «Амур-Гавань» Дніпропетровського річкового порту. Наукова новизна отриманих результатів полягає у запропонованому підході до удосконалення логістичного управління різними видами транспорту, складуванням та переробкою вантажів у транспортних вузлах за рахунок обґрунтування оптимальних параметрів виробничих ресурсів і вибору найбільш ефективного варіанту технологічного процесу обслуговування замовників. Вперше запропонований критерій ефективності функціонування транспортного вузла, який визначається як відношення прибутку до вартості виробничих ресурсів, задіяних в процесі обслуговування матеріального потоку, що дозволяє крім традиційних показників ефективності логістичного управління врахувати також внутрішньо-системну складову ефективності функціонування транспортного вузла. Отримали подальший розвиток: – підхід до оцінки попиту на послуги транспортного вузла як сукупності параметрів потоку заявок на обслуговування, який раніше не використовувався при дослідженні попиту на послуги мультимодальних транспортних вузлів; – об’єктно-орієнтований підхід до моделювання процесів функціонування транспортного вузла, що дозволяє оцінювати показники ефективності функціонування всіх учасників технологічного процесу, за рахунок використання при розробці імітаційних моделей спеціалізованої бібліотеки класів. Практичне значення отриманих результатів полягає в розробці підходів до визначення найбільш ефективного варіанту обслуговування матеріальних потоків, а також до визначення оптимальних чисельних характеристик виробничих ресурсів транспортного вузла. Практичне значення результатів дисертації підтверджується актами впровадження у Дніпропетровському річковому порті.
Удосконалення логiстичного управлiння рiзними видами транспорту, складуванням та переробкою вантажiв у транспортних вузлах
(2017) Лiтвiнова, Яна Володимирiвна
Дисертація присвячена вирішенню науково-технічної задачі підвищення ефективності процесів логістичного управління у транспортних вузлах. В роботі запропонована модель функціонування мультимодального транспортного вузла, що дозволяє врахувати стохастичну природу попиту на послуги транспортного вузла і процесів обслуговування матеріальних потоків. Розроблена модель дозволяє оцінити оптимальні параметри управління процесами обслуговування матеріального потоку у мультимодальному транспортному вузлі. Практичне значення отриманих результатів полягає в розробці підходів до визначення найбільш ефективного варіанту обслуговування матеріальних потоків, а також до визначення оптимальних чисельних характеристик виробничих ресурсів транспортного вузла. Практичне значення результатів дисертації підтверджується актами впровадження у Дніпропетровському річковому порті.

Переглянути

Перегляд 2017 за Ключові слова "656.11"