Удосконалення функцiонування пасажирського транспорту в мiстах за рахунок об'єднання транспортних пiдприємств загального користування

Abstract

В Україні, у зв'язку з переходом до ринкових відносин, більшість підприємств міського пасажирського транспорту (МПТ) опинились у глибокій системній кризі. Складність виходу з такої ситуації обумовлена багатофункціональним і багаторівневим характером транспортних систем, децентралізацією планування і управління, ймовірнісним і динамічним характером процесів, що вимагає врахування численних соціально-економічних факторів. Практика удосконалення функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах свідчить, що найбільш ефективним способом комплексного вирішення даного питання є створення транспортних об'єднань. Досвід роботи об'єднаних транспортних підприємств (ОТП) свідчить, що вони відповідають за баланс інтересів учасників перевізного процесу і тому відіграють ключову роль у координації та інтеграції МПТ, що підтверджується високими показниками ефективності їх функціонування. За таких умов для України актуальним є питання, пов'язані зі створенням ОТП, оскільки їх вирішення створить передумови для підвищення ефективності функціонування підприємств МПТ та міського господарства в цілому. Таким чином, дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної задачі – удосконаленню функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах за рахунок створення ОТП. Наукова новизна отриманих результатів полягає в тому, що розроблено новий підхід для удосконалення функціонування МПТ загального користування, який на відміну від існуючих, заснований на синтезі організаційних і технологічних

3 форм діяльності для покращення транспортного обслуговування пасажирів. Запропонований підхід враховує особливості функціонування вітчизняних ОТП в містах та дозволяє отримувати адекватні дані показників ефективності учасників перевізного процесу. У дисертаційній роботі вперше, на основі запропонованого критерію, який, на відміну від існуючих, враховує інтереси всіх учасників ринку міських пасажирських транспортних послуг, визначені закономірності ефективного функціонування ОТП. Також надано кількісну та ймовірнісну оцінку ефективних параметрів функціонування МПТ в умовах ОТП, яка ґрунтується на визначенні потреб пасажирів у виборі варіанту реалізації переміщення з урахуванням соціально-маркетингових потреб. Подальший розвиток набув спосіб визначення зон обслуговування ОТП за рахунок встановлення раціонального економічно доцільного діапазону тарифу на пасажирські перевезення. При визначенні потрібної кількості ОТП у місті враховано залежність місць розміщення їх потужностей та зон обслуговування від інвестиційного потенціалу та від об'єктивних умов. В якості таких умов розглянуто можливі місця розміщення ОТП на основі базових підприємств. Прикладом таких базових підприємств можуть слугувати існуючі трамвайні та тролейбусні депо. Критерієм закріплення маршруту за ОТП є мінімальне значення нульового пробігу від його кінцевої точки попиту. Формування базової зони обслуговування ОТП та її площі пропонується здійснювати за допомогою встановлення раціонального економічно доцільного діапазону тарифу. При цьому нижня межа тарифу на перевезення одного пасажира визначається на основі державних дотацій, пов'язаних з перевезенням пільгових пасажирів. А допустиме значення тарифу на пасажирські перевезення ОТП не повинно бути вище максимально допустимого рівня, інакше його послуги не будуть доступні для більшої частини населення. За час розвитку ОТП сформувалася система показників, які оцінюють ефективність розміщення потужностей ОТП. До таких показників відносяться: якість функціонування ОТП, його продуктивність та мінімізація витрат на нульові

4 пробіги. Ці показники є ключовими при оцінці ефективності розміщення потужностей ОТП. Проте, як показує практика функціонування ОТП, для учасників перевізного процесу, більш важливим є розробка комплексного критерію ефективності функціонування транспортного об'єднання. Результати обґрунтування комплексного критерію ефективності функціонування ОТП свідчать про доцільність використання у якості його складових критеріїв ефективності з точок зору муніципалітету, пасажира та перевізника. Для вирішення задачі удосконалення функціонування пасажирського транспорту в містах запропоновано моделі формування раціонального парку рухомого складу (ПРС), єдиного розкладу руху та тарифу ОТП. Задача визначення раціональної кількості транспортних засобів, у складі ОТП, полягає в розрахунку їх потрібної кількості для роботи на кожному з маршрутів, що знаходяться в зоні обслуговування. У результаті аналізу робіт по удосконаленню функціонування МПТ загального користування встановлено, що базовими показниками для визначення раціонального ПРС ОТП є частка, яку займає маршрут при обслуговуванні зупиночного пункту, ймовірність вибору пасажирами маршруту на зупиночному пункті та середня вартість часу переміщення пасажира. При формуванні раціонального ПРС ОТП ключовим показником також є максимальний пасажиропотік на маршруті. Проте, для проведення подальших досліджень доцільно перейти від пасажиропотоку до обсягу перевезень за допомогою коефіцієнту переходу, який встановлено на основі проведення натурних обстежень. Задача удосконалення функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах на основі створення ОТП тісно пов'язана з реалізацією методики розробки єдиного розкладу руху транспортних засобів (ТЗ). Вирішення поставленої задачі є актуальним в умовах здійснення пересадок пасажиром у зоні дії ОТП, та як це дозволить зменшити час очікування пасажиром ТЗ в зоні дії ОТП та розвантажити вулично-дорожню мережу. Крім того, при формуванні єдиного розкладу руху ТЗ в зоні обслуговування ОТП враховано моменти виникнення конфліктних ситуацій на зупиночних пунктах МПТ. У результаті проведених до

5 сліджень встановлено, що з метою зменшення конфліктних ситуацій, перш за все, необхідним є встановлення раціонального часу прибуття ТЗ на зупиночний пункт. Особливість моделі формування єдиного тарифу полягає в підвищенні привабливості МПТ, з метою розвантаження транспортних потоків в містах. В основі пропонованої моделі формування єдиного тарифу ОТП лежать методи компаудинга та хеджирування, що дозволяють максимально точно її описати. У представленій моделі враховано взаємозв'язок між такими показниками, як час переміщення пасажира на маршруті, що знаходиться в зоні обслуговування ОТП, кількість пересадок, що може здійснити пасажир, та заощаджені ним кошти при користуванні послугами ОТП. Для оцінки дослідження проведено моделювання транспортного процесу в зоні обслуговування ОТП для м. Харків, на підставі попередньо визначеної кількості транспортних засобів та єдиного тарифу на перевезення пасажирів, що створило можливість для побудови єдиного розкладу руху транспортних засобів. В якості об'єкту проведення досліджень було обрано Салтівську зону обслуговування ОТП м. Харків, оскільки в ній рівень якості транспортного обслуговування є найнижчим. У результаті дослідження роботи МПТ Салтівської зони обслуговування визначено кількість ТЗ, що функціонують на її території при існуючому варіанті роботи та з урахуванням роботи ОТП. Визначення раціональної кількості транспортних засобів в складі об'єднаного транспортного підприємства на основі ймовірнісного підходу для Салтівської зони дії ОТП м. Харків дозволило зменшити загальну кількість парку рухомого складу на 11 %. Отримані результати розрахунків є основою для формування єдиного розкладу руху ТЗ ОТП. У запропонованій методиці розробки єдиного розкладу ТЗ враховано взаємозв'язок між інтервалом руху ТЗ та часом очікування пасажира, як ключовим показником якості при вирішенні даної задачі. У результаті проведених розрахунків для 11-го транспортного мікрорайону Салтівської зони дії ОТП м. Харків спостерігається зменшення середнього часу переміщення пасажира на 17,53 хв. Використовуючи методику визначення єдиного

6 тарифу на перевезення пасажирів в зоні обслуговування ОТП, визначається собівартість перевезення одного пасажира з урахуванням взаємодії всіх видів МПТ, що функціонують в досліджуваній зоні обслуговування, яка склала 2,81 грн. Беручи до уваги вищезазначені показники встановлюється раціональний тариф ОТП, що склав 4,23 грн. Використання програмного продукту PTV VISUM дозволило провести моделювання функціонування МПТ Салтівської зони дії ОТП. Середня помилка апроксимації розробленої моделі склала менше 10%, що свідчить про її адекватність. Запропонований підхід до удосконалення функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах за рахунок створення ОТП у м. Харкові дозволив підвищити комплексний критерій ефективності на 23% у порівнянні з існуючим варіантом. При цьому, протягом досліджуваного періоду, спостерігалося підвищення критерію ефективності з точки зору пасажира, при функціонуванні ОТП, на 13%, критерію ефективності з точки зору перевізника на 23%, критерію ефективності з точки зору муніципалітету на 32%. Отримані показники є основою для визначення економічної оцінки запропонованого удосконалення функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах. Розроблені практичні рекомендації по удосконаленню функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах ґрунтуються на регулюванні економічних та техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу на маршрутах. Це дозволяє вчасно приймати управлінські рішення, забезпечувати проведення необхідних заходів щодо раціоналізації економічних показників учасників перевізного процесу. Практичне значення одержаних результатів роботи підтверджується отриманими актами впровадження розроблених в дисертаційній роботі методик формування раціонального парку рухомого складу ВАТ "АТП-16327" та єдиного тарифу на послуги транспортного об'єднання – департаментом транспорту Харківської міської ради.