2017

Постійне посилання зібранняhttps://dspace.khadi.kharkov.ua/handle/123456789/2232

Переглянути

Зараз показуємо 1 - 20 з 22

Удосконалення логiстичного управлiння рiзними видами транспорту, складуванням та переробкою вантажiв у транспортних вузлах
(2017) Лiтвiнова, Яна Володимирiвна
Дисертація присвячена вирішенню науково-технічної задачі підвищення ефективності процесів логістичного управління у транспортних вузлах. В роботі приведені результати аналізу сучасного стану теорії та практики удосконалення логістичного управління в транспортних вузлах, а саме, наведені теоретичні положення концепції логістичного управління на транспорті, проведений аналіз теорії та практики в області удосконалення логістичного управління різними видами транспорту, складуванням та переробкою вантажів у транспортних вузлах. В результаті аналізу вітчизняних та зарубіжних наукових публікацій за темою роботи визначено, що вони, як правило, не отримують широкого застосування в практиці логістичного управління у зв’язку з відсутністю спеціалізованого програмного забезпечення, що реалізує відповідні оптимізаційні і раціоналізаційні моделі, а також методичних вказівок практичного характеру. Аналіз практичного досвіду логістичного управління процесами функціонування транспортних вузлів свідчить, що основною сучасною тенденцією є використання спеціалізованого програмного забезпечення у вигляді модулів сучасних інформаційних систем для формування технологічних процесів обслуговування, їх контролю та аналізу. Відзначено, що найбільш адекватними інтегральними показниками оцінки ефективності функціонування транспортних вузлів є показники економічного характеру, оскільки вони дозволяють врахувати у комплексі 3 характеристики різних технологічних процесів. Тому моделі удосконалення технологічних процесів взаємодії різних видів транспорту, складування та переробки вантажів у транспортних вузлах повинні мати програмну реалізацію у вигляді модулів сучасних інформаційних систем. Досліджено найважливіші проблеми, що пов’язані з ефективним використанням логістичних підходів у вітчизняному підприємництві та поділено на об’єктивні й суб’єктивні причини їх виникнення. Об’єктивні причини відбиваються у недосконалості методологічної бази впровадження логістики в реальний сектор економіки України, невизначеності меж використання логістики в існуючих господарських системах, нестійкому правовому полі діяльності підприємницьких структур та слаборозвиненій транспортній інфраструктурі, яка не відповідає сучасним вимогам (високий ступінь фізичного і морального зносу транспортних засобів і, як наслідок, низька ефективність їх функціонування). Суб’єктивні причини – відсутність кваліфікованих фахівців з логістики і потенційне небажання менеджерів змінювати сталі стереотипи роботи на тлі загальної низької правової й управлінської культури. Виникнення проблемних ситуацій в процесі функціонування транспортних вузлів відбувається за рахунок часткового або повністю відсутнього системного підходу до управління вузлами як логістичними системами. З урахуванням ряду наведених в роботі проблемних ситуацій, що виникають у процесі переробки вантажопотоку в транспортних вузлах, а також указаних причин їх виникнення, доцільними є оптимізація структури і потужності виробничих фондів транспортних вузлів з урахуванням параметрів попиту на послуги з переробки вантажів. Відзначено, що логістичний підхід до управління підприємством націлений на забезпечення раціоналізації потокових процесів у рамках керованої системи з позиції єдиного ланцюга доставки, інтеграція окремих частин якого здійснюється на технічному, технологічному, економічному, методологічному рівнях, а мінімізація витрат часу і ресурсів досягається шляхом оптимізації наскрізного управління матеріальними, інформаційними та фінансовими потока 4 ми. Таким чином, логістичне управління полягає в цілеспрямованому впливі на логістичні потоки з метою синхронізації їхньої взаємодії і досягнення ефекту синергізму. Загальною метою логістичного управління є реалізація й узгодження економічних інтересів безпосередніх і опосередкованих учасників підприємницьких процесів через найефективніше використання ресурсів в існуючих на даний час умовах господарювання. Транспортні вузли є структурними елементами логістичних ланцюгів, а в їх складі – елементами технологічних систем доставки вантажів, що являють собою сукупність технічних, технологічних, комерційних, правових рішень, які реалізуються із залученням багатьох посередників, найчастіше – декількох видів транспорту, та спрямовані на організацію і здійснення процесу доставки вантажів від вантажовідправника до вантажоодержувача. Відповідно, ефективність функціонування транспортних вузлів впливає на ефективність окремих логістичних ланцюгів доставки вантажів, і в цілому – на ефективність макрологістичних систем регіонів. Проаналізовані в роботі технологічні критерії не враховують вартісних аспектів функціонування транспортних вузлів в умовах макрологістичної системи ринку. Більшість існуючих економічних показників не враховують інтереси всіх суб'єктів транспортного процесу, а якісні показники в свою чергу не враховують в комплексі як технічних особливостей, так і вартісних показників, що не дозволяє використати їх для оцінки ефективності функціонування транспортних вузлів при вирішенні виділених оптимізаційних задач. При вирішенні задач оптимізації структури і потужності виробничих фондів транспортних вузлів як елементів макрологістичних систем пропонується використовувати питомий показник ефективності, що є відношенням прибутку від обслуговування клієнтури в транспортному вузлі до вартості виробничих ресурсів, які задіяні в процесі обслуговування та дозволяє вирішувати поставлені задачі з удосконалення логістичного управління різними видами транспорту, складуванням і переробкою вантажів у транспортних вузлах. Даний критерій містить загальноприйнятий в практиці логістичного управління показник 5 (сумарні витрати на обслуговування), але при цьому дозволяє врахувати внутрішньо-системну характеристику (вартість виробничих ресурсів). Описано математичну постановку задач удосконалення логістичного управління в транспортних вузлах. Модель функціонування транспортного вузла у загальному вигляді можна представити у виді кібернетичної моделі "білої скрині". Метою створення такої моделі є первинне представлення зв’язків між вхідними параметрами, елементами системи та критерієм ефективності її функціонування. Формалізовано зв’язки між елементами моделі процесу логістичного управління в транспортних вузлах. Досліджено попит на складування та переробку вантажів у транспортному вузлі (на прикладі Дніпропетровського річкового порту). Зазначені дослідження показали, що обсяг партії вантажу для заявок є нормально розподіленою величиною, а інтервал надходження заявок у потоці має експонентний розподіл не залежно від виду транспорту в потоці заявок. З використанням принципів об’єктно-орієнтованого програмування розроблено імітаційну модель процесів функціонування мультимодального транспортного вузла, що дозволяє врахувати стохастичну природу попиту на послуги транспортного вузла і процесів обслуговування матеріальних потоків та оцінити оптимальні параметри управління процесами обслуговування матеріального потоку у мультимодальному транспортному вузлі. Програмну реалізація базових класів і імітаційних моделей для процесів функціонування мультимодального транспортного вузла виконано із використанням мови програмування C# 4.0. Проведено повнофакторний імітаційний експеримент результати якого дозволяють визначити вплив чисельних параметрів виробничих ресурсів і попиту на послуги транспортного вузла на критерій ефективності його функціонування для кожного з альтернативних варіантів обслуговування. Регресійний аналіз чисельних результатів експерименту дозволив отримати моделі для оцінки рівня обслуговування матеріального потоку і витрат на обслуговування в залежності від параметрів попиту і кількості задіяних виробничих ресурсів. Розраховано економічний ефект від обґрунтування оптимальної кількості 6 виробничих ресурсів і вибору найбільш ефективного варіанту технологічного процесу для вантажного району «Амур-Гавань» Дніпропетровського річкового порту. Наукова новизна отриманих результатів полягає у запропонованому підході до удосконалення логістичного управління різними видами транспорту, складуванням та переробкою вантажів у транспортних вузлах за рахунок обґрунтування оптимальних параметрів виробничих ресурсів і вибору найбільш ефективного варіанту технологічного процесу обслуговування замовників. Вперше запропонований критерій ефективності функціонування транспортного вузла, який визначається як відношення прибутку до вартості виробничих ресурсів, задіяних в процесі обслуговування матеріального потоку, що дозволяє крім традиційних показників ефективності логістичного управління врахувати також внутрішньо-системну складову ефективності функціонування транспортного вузла. Отримали подальший розвиток: – підхід до оцінки попиту на послуги транспортного вузла як сукупності параметрів потоку заявок на обслуговування, який раніше не використовувався при дослідженні попиту на послуги мультимодальних транспортних вузлів; – об’єктно-орієнтований підхід до моделювання процесів функціонування транспортного вузла, що дозволяє оцінювати показники ефективності функціонування всіх учасників технологічного процесу, за рахунок використання при розробці імітаційних моделей спеціалізованої бібліотеки класів. Практичне значення отриманих результатів полягає в розробці підходів до визначення найбільш ефективного варіанту обслуговування матеріальних потоків, а також до визначення оптимальних чисельних характеристик виробничих ресурсів транспортного вузла. Практичне значення результатів дисертації підтверджується актами впровадження у Дніпропетровському річковому порті.
Вдосконалення електропневматичного приводу зчеплення великовантажних автомобiлiв та автобусiв
(2017) Ярита, Олександр Олександрович
Дисертація присвячена покращенню експлуатаційних показників електропневматичного приводу зчеплення великовантажних автомобілів та автобусів, удосконаленню конструкції виконавчого механізму приводу керування зчепленням, удосконаленню конструкції прискорювального клапана, пошуку шляхів оптимізації роботи алгоритму керування електропневматичним приводом зчеплення. Актуальність дисертаційної роботи визначається необхідністю вирішення науково-практичної задачі, пов’язаної з поліпшенням умов роботи водіїв великовантажних автомобілів та автобусів за рахунок вдосконалення електропневматичного приводу зчеплення. Одним із шляхів поліпшення умов роботи водіїв великовантажних автомобілів та автобусів є полегшення процесу керування агрегатами трансмісії, зокрема зчепленням. Збільшення потужності двигунів транспортних засобів та крутного моменту, який передається зчепленням, призводить до підвищення зусилля необхідного для керування ним. Для виконання існуючих нормативів, які стосуються легкості та зручності керування агрегатами трансмісії транспортних засобів, автомобільні виробники повинні використовувати у приводі зчеплення різноманітні підсилювачі та розробляти автоматизовані системи керування. Відсутність подібних розробок на території України призводить до використання вітчизняними автомобільними заводами продукції провідних світових виробників автомобільних компонентів, котрі в останні десятиліття вирішують проблему зменшення зусилля на органі керування зчепленням шляхом застосування 2 електропневматичного приводу зчеплення. Використання закордонних компонентів призводить до збільшення вартості вітчизняних транспортних засобів та зниження їх конкурентоспроможності на ринку. Шляхом аналізу інформаційних джерел встановлено вимоги, які висуваються до приводів керування зчепленням, зокрема величина ходу та зусилля на педалі зчеплення. Виокремлено вимоги, що додатково висуваються до приводів керування зчепленням, які у своєму складі мають електронні компоненти. На основі проведеного аналізу існуючих конструкцій приводів керування зчепленням зроблено висновок про доцільність подальшого вдосконалення електропневматичного приводу керування зчепленням, як найбільш актуального на сьогодні для застосування у трансмісіях великовантажних автомобілів та автобусів. Основним недоліком подібних конструкцій на даний момент вбачається необхідність застосування великої кількості електропневматичних клапанів для нівелювання протиріччя між показниками швидкодії та точності регулювання. Це, в свою чергу, негативно впливає на вартість та надійність приводу. Висунена робоча гіпотеза вдосконалення робочого процесу електропневматичного приводу шляхом застосування у його конструкції прискорювального клапана спільно з двома керувальними електропневматичними клапанами. Для визначення експлуатаційних показників існуючих на сьогодні конструкцій електропневматичних приводів керування зчепленням було проведено серію пошукових експериментів. У якості основного параметра, що дозволяє зробити висновок про працездатність конструкції було обрано швидкодію механічної частини приводу. У перебізі аналізу робочого процесу електропневматичного приводу зчеплення порівнювалися різні варіанти реалізації блоку керування тиском у штоковій порожнині виконавчого механізму, які складалися з: – двох електропневматичних клапанів; – чотирьох електропневматичних клапанів; – двох електропневматичних клапанів та прискорювального клапану 16.3518010 виробництва ПАТ «Полтавський автоагрегатний завод»; 3 – двох електропневматичних клапанів та прискорювального клапану розробки ХНАДУ. За підсумками аналізу отриманих результатів для подальшого вдосконалення запропонована конструкція виконавчого механізму з прискорювальним клапаном власної розробки. Визначено, що запропоновані нові взаємозв’язки між конструктивними елементами прискорювального клапана дозволяють отримати одночасно необхідну швидкодію приводу та високу точність регулювання, за умови використання лише двох електропневматичних клапанів. Головна відмінність запропонованого прискорювального клапана від існуючих – наявність дроселя, який сполучає керувальну та вихідну порожнини клапана. Присутність у конструкції прискорювального клапана дроселя робить його менш чутливим до стрибкоподібного наростання тиску у керувальній порожнині, підвищуючи таким чином точність регулювання. Виконано математичний опис робочого процесу виконавчого механізму електропневматичного приводу керування зчепленням. Математична модель виконавчого механізму електропневматичного приводу керування зчепленням включає: диференціальні рівняння газодинамічних функцій, диференціальні рівняння, які описують роботу прискорювального клапана та пневматичного циліндра, а також рівняння зв'язку. Теоретичні дослідження робочого процесу електропневматичного приводу керування зчепленням дозволили визначити оптимальне співвідношення між діаметром дроселя прискорювального клапана та умовним діаметром керувального електропневматичного клапана, що дозволяє одночасно забезпечити необхідну точність регулювання і високу швидкодію. Для вдосконаленої конструкції це співвідношення знаходиться в межах 0,33-0,43. Встановлено, що для забезпечення комфортного та плавного рушання транспортного засобу (з урахуванням чутливості вестибулярного апарату людини до зміни прискорення) дискретність позиціонування штоку виконавчого механізму, у зоні де відбувається буксування зчеплення, не повинна перевищувати 0,26 мм. 4 В ході виконання дисертаційного дослідження розроблено експериментальний стенд для дослідження робочих процесів електропневматичного приводу зчеплення, описано методику отримання даних для побудови статичної характеристики силового циліндру, проведено порівняльний аналіз результатів теоретичних та експериментальних досліджень робочого процесу. Отримані статичні характеристики виконавчого механізму електропневматичного приводу керування зчепленням із діаметром пневматичного циліндра 100 і 80 мм дозволяють зробити висновок про позитивний вплив зменшення діаметру циліндра на точність позиціонування штока. Встановлено, що точність позиціонування штока виконавчого механізму електропневматичного приводу керування зчепленням із діаметром циліндра 80 мм в його робочому діапазоні знаходиться у межах 0,22-0,28 мм. У межах наукового дослідження було встановлено наявність гістерезису у виконавчому механізмі електропневматичного приводу керування зчепленням. Нівелювати його впив на процес рушання штока при вмиканні зчеплення пропонується шляхом вибору раціонального часу першого імпульсу. Підвищення точності позиціонування штока пропонується досягти за рахунок застосування широтно-імпульсної модуляції. Як показали результати експериментальних досліджень у разі використання широтно-імпульсної модуляції для керування електропневматичними клапанами точність позиціонування підвищується на 35 %, у порівнянні із застосуванням одиночного керуючого імпульсу, і становить близько 0,22-0,28 мм, в зоні де відбувається буксування зчеплення. Швидкодія вдосконаленого електропневматичного приводу зчеплення складає 0,17 с при вимиканні зчеплення та 0,22 с при вмиканні, що відповідно на 46 % та 58 % перевищує показники серійних конструкцій. Наукова новизна отриманих результатів полягає у такому: Вперше одержано: – взаємозв'язок між конструктивними елементами прискорювального клапана, у вигляді дроселя, що сполучає його керувальну та силову порожнини; 5 – залежність між діаметром дроселя запропонованого прискорювального клапана, об'ємом його керувальної порожнини та умовним діаметром керувального електропневматичного клапана, що дозволяє одночасно забезпечити необхідну точність регулювання і високу швидкодію; – залежність між тривалістю керувальних імпульсів, які подаються на електропневматичний клапан, та їх кількістю, що забезпечує подолання гістерезису силового циліндра механізму керування зчепленням. Набуло подальшого розвитку: – залежність для визначення точності, за статичною характеристикою, електропневматичного приводу, яка забезпечує комфортне ( з урахуванням чутливості вестибулярного апарату людини до зміни прискорення) та плавне рушання транспортного засобу та, на відміну від існуючих, враховує специфіку роботи зчеплення та параметри приводу. Робота також має практичне значення. Виявлені в роботі взаємозв’язки дають можливість визначити вихідні параметри прискорювального клапана та здійснити моделювання його перехідних процесів. Практичне використання отриманих результатів спрямоване на досягнення соціального ефекту по покращенню умов праці водія, зниженню кількості дорожньо-транспортних пригод і підвищенню продуктивності пасажирських та вантажних перевезень.
Формування процесу доставки тарно-штучних вантажiв автомобiльним транспортом у мiжмiському сполученнi
(2017) Шулiка, Ольга Олександрiвна
Дисертація присвячена вирішенню задачі підвищення ефективності процесу доставки тарно-штучних вантажів у міжміському сполученні автомобільним транспортом за рахунок його формування на основі логістичних принципів в умовах технічних, технологічних, інфраструктурних та фінансових обмежень з урахуванням бізнес-інтересів учасників транспортного процесу. Наукова новизна отриманих результатів полягає у запропонованому підході до підвищення ефективності процесу доставки тарно-штучних вантажів у міжміському сполученні автомобільним транспортом. Вперше: – запропонована комплексна оцінка процесу формування транспортнотехнологічних схем доставки тарно-штучних вантажів у міжміському сполученні, починаючи з рівня найпростіших технологічних операцій до базових варіантів логістичних ланцюгів, яка, на відміну від існуючих, враховує наявність технічних, технологічних, інфраструктурних та фінансових обмежень з урахуванням бізнес-інтересів учасників транспортного процесу; – формалізовано та вирішено задачу формування повної сукупності альтернативних варіантів транспортно-технологічних схем доставки (ТТСД) тарно-штучних вантажів (ТШВ) у міжміському сполученні, що дозволяє, на відміну від існуючих, отримати оптимальний, а не раціональний варіант доставки тарно-штучних вантажів автотранспортом у міжміському сполученні 3 за рахунок визначення впливу параметрів попиту на технологічні параметри транспортно-технологічних схем доставки. Подальший розвиток отримав методологічний підхід до оцінки синергетичного ефекту від вибору оптимального варіанту доставки тарноштучних вантажів автотранспортом у міжміському сполученні за рахунок врахування впливу технолого-логістичних параметрів транспортнотехнологічних схем доставки на критерій ефективності для кожного з учасників процесу. Для підвищення ефективності процесу доставки ТШВ у міжміському сполученні автомобільним транспортом за рахунок його формування на основі логістичних принципів у якості основної складової частини процесу доставки розглядається проектування оптимального процесу доставки. Оптимальний варіант ТТСД визначається з повної сукупності альтернативних варіантів ТТСД по критерію ефективності на підставі визначеного впливу вхідних параметрів на параметри ТТСД. На підставі результатів аналізу як вітчизняних, так і закордонних підприємств щодо питань організації та управління вантажорухом, була розроблена структура логістичної системи доставки ТШВ автомобільним транспортом у міжміському сполученні, яка забезпечує взаємопов’язану діяльність в межах системи доставки тарно-штучних вантажів у міжміському сполученні та дозволяє описати зв’язки між підприємствами – елементами системи доставки. Підсистемами розробленої логістичної системи є чотири базові варіанти логістичних ланцюгів, що включають наступні сукупності учасників: перший варіант – пряма доставка без участі експедитора; другий варіант передбачає залучення до доставки експедитора; при третьому варіанті доставка відбувається через термінал, при цьому перевезення виконують перевізники від вантажовідправника до терміналу та від терміналу до вантажоодержувача; в четвертому варіанті в процесі доставки приймають участь два термінали, один з яких знаходиться у зоні функціонування вантажовідправника, а другий – у зоні функціонування вантажоодержувача, а 4 перевезення виконують перевізники від вантажовідправника до терміналу, від терміналу до вантажоодержувача та магістральний перевізник. В роботі запропонована модель формування повної сукупності альтернативних ТТСД ТШВ у міжміському сполученні автомобільним транспортом, яка дозволяє оцінити всі можливі варіанти технологій доставки з урахуванням технічних, технологічних, інфраструктурних та фінансових обмежень. При цьому процес доставки ТШВ автомобільним транспортом у міжміському сполученні запропоновано описувати на підставі 23 елементарних технологічних операцій і поділити на вісім етапів: «приймання заявки», «підготовка вантажу до відправлення», «навантаження», «транспортування», «розвантаження», «розформування», «повернення порожнього автомобіля», «повернення порожніх транспортувальних ємностей». На основі даних етапів визначається сукупність альтернативних ТТСД для базових схем доставки ТШВ, причому для кожного з альтернативних варіантів ТТСД комбінація та послідовність даних етапів є унікальною. Розроблена модель дозволяє оцінити ефективність використання кожного альтернативного варіанту схеми доставки для кожної окремої заявки та обрати оптимальний варіант, який дозволить максимально знизити сумарні витрати всіх учасників процесу. При оцінці попиту на перевезення ТШВ як сукупності окремих заявок в роботі розглядалися наступні чисельні параметри заявок: інтервал надходження заявки, обсяг вантажу, що необхідно перевезти, відстань доставки партії вантажу та додаткові умови обслуговування вантажовласників, такі як повернення порожньої транспортувальної ємності, доформування транспортних пакетів, категорія замовників, режимність. Інформація про параметри заявок була визначена на підставі аналізу договорів про здійснення доставки ТШВ автомобілями ТОВ «Делівері» за період з 01.07.2013 р. по 01.01.2014 р. Результати проведеного дослідження параметрів потоку заявок на перевезення ТШВ у міжміському сполученні дозволили стверджувати, що при моделюванні ТТСД обсяг партії вантажу та інтервал надходження заявок доцільно 5 розглядати як показниково розподілену випадкову величину, відстань доставки (тарифну зону) – як логарифмічно нормально розподілену величину для потоку заявок ТОВ «Делівері». За допомогою інструментарію регресійного аналізу були визначені функціональні залежності сумарних витрат суб’єктів доставки ТШВ від параметрів ТТСД для кожного з варіантів транспортно-технологічних структур логістичних ланцюгів в наступній послідовності: сформовані альтернативні гіпотези про вид регресійної моделі; визначені коефіцієнти регресійних моделей по висунутим альтернативним гіпотезам; виконана оцінка адекватності отриманих регресійних моделей і виконаний вибір найбільш адекватної з них. Результати показали, що найбільш адекватними значеннями характеризуються переважно лінійні моделі для сукупності ТТСД при першому варіанті логістичного ланцюга та ступеневі моделі при вільному коефіцієнті рівняння регресії, яке дорівнює одиниці, для інших варіантів логістичних ланцюгів. Однак сукупність найбільш значимих параметрів для кожного варіанту логістичного ланцюга різниться: для першого та другого варіантів логістичних ланцюгів це об’єм партії вантажу, відстань доставки, інтервал надходження заявки та первісний вид поданого до перевезення вантажу, для третього та четвертого – об’єм партії вантажу, відстань доставки, інтервал надходження заявки, первісний вид поданого до перевезення вантажу, умова укрупнення вантажу. Для зручності вибору оптимального варіанта обслуговування вантажовласників в оперативному режимі в дисертаційній роботі розроблені таблиці, що відображають точки рівноваги найбільш ефективних варіантів ТТСД при відповідних значеннях параметрів потоку заявок для кожного варіанта логістичного ланцюга. Точки рівноваги відображають значення обсягу партії вантажу в точках перетину графіків залежностей сумарних витрат від обсягу партії вантажу для певної сукупності оптимальних ТТСД при різних варіантах логістичних ланцюгів. 6 Ефект від впровадження методики обґрунтування оптимальних варіантів ТТСД при обслуговуванні потоку заявок на перевезення ТШВ у міжміському сполученні окрім того, що є ефектом синергетичним, оскільки може бути отриманим тільки за рахунок взаємодії суб’єктів процесу доставки в рамках логістичних ланцюгів, ще є таким, що враховує бізнес-інтереси всіх суб’єктів процесу доставки. Синергетичний ефект є випадковою величиною, тому для його оцінки потрібне моделювання процесу обслуговування заявок на перевезення вантажів. Використання запропонованого підходу з вибору оптимальних варіантів ТТСД дозволить отримати ефект від 6 тис. грн. до 32 тис. грн на одну заявку, максимальна частка якого належатиме вантажовласнику (майже 80–90% від величини загального ефекту). Результати дисертаційного дослідження отримані з використанням методів системного аналізу, методів оптимізації, імітаційного моделювання, положень теорії ймовірності та методів регресійного аналізу. Оцінка економічного ефекту від використання оптимальної ТТСД проведена з використанням принципів синергетики. Практичне значення отриманих результатів полягає в розробці методики визначення оптимальних областей використання транспортно-технологічних схем доставки. Моделі, наведені в роботі, можуть бути використані з метою розробки оптимальної транспортно-технологічних схем доставки за умови досягнення максимальної економії коштів всіх учасників транспортного процесу. Основні результати дослідження використовуються – на ТОВ «Делівері» при прогнозуванні параметрів попиту на доставку тарно-штучних вантажів по Україні; – на ТОВ «Делівері» при доставці тарно-штучних вантажів по Україні; – в ХНАДУ при організації навчального процесу студентів факультету транспортних систем за спеціальністю 275 «Транспортні технології» (автомобільний транспорт) в дисципліні «Інтегровані логістичні системи».
Удосконалення функцiонування пасажирського транспорту в мiстах за рахунок об'єднання транспортних пiдприємств загального користування
(2017) Мосьпан, Валерiй Миколайович
В Україні, у зв'язку з переходом до ринкових відносин, більшість підприємств міського пасажирського транспорту (МПТ) опинились у глибокій системній кризі. Складність виходу з такої ситуації обумовлена багатофункціональним і багаторівневим характером транспортних систем, децентралізацією планування і управління, ймовірнісним і динамічним характером процесів, що вимагає врахування численних соціально-економічних факторів. Практика удосконалення функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах свідчить, що найбільш ефективним способом комплексного вирішення даного питання є створення транспортних об'єднань. Досвід роботи об'єднаних транспортних підприємств (ОТП) свідчить, що вони відповідають за баланс інтересів учасників перевізного процесу і тому відіграють ключову роль у координації та інтеграції МПТ, що підтверджується високими показниками ефективності їх функціонування. За таких умов для України актуальним є питання, пов'язані зі створенням ОТП, оскільки їх вирішення створить передумови для підвищення ефективності функціонування підприємств МПТ та міського господарства в цілому. Таким чином, дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної задачі – удосконаленню функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах за рахунок створення ОТП. Наукова новизна отриманих результатів полягає в тому, що розроблено новий підхід для удосконалення функціонування МПТ загального користування, який на відміну від існуючих, заснований на синтезі організаційних і технологічних 3 форм діяльності для покращення транспортного обслуговування пасажирів. Запропонований підхід враховує особливості функціонування вітчизняних ОТП в містах та дозволяє отримувати адекватні дані показників ефективності учасників перевізного процесу. У дисертаційній роботі вперше, на основі запропонованого критерію, який, на відміну від існуючих, враховує інтереси всіх учасників ринку міських пасажирських транспортних послуг, визначені закономірності ефективного функціонування ОТП. Також надано кількісну та ймовірнісну оцінку ефективних параметрів функціонування МПТ в умовах ОТП, яка ґрунтується на визначенні потреб пасажирів у виборі варіанту реалізації переміщення з урахуванням соціально-маркетингових потреб. Подальший розвиток набув спосіб визначення зон обслуговування ОТП за рахунок встановлення раціонального економічно доцільного діапазону тарифу на пасажирські перевезення. При визначенні потрібної кількості ОТП у місті враховано залежність місць розміщення їх потужностей та зон обслуговування від інвестиційного потенціалу та від об'єктивних умов. В якості таких умов розглянуто можливі місця розміщення ОТП на основі базових підприємств. Прикладом таких базових підприємств можуть слугувати існуючі трамвайні та тролейбусні депо. Критерієм закріплення маршруту за ОТП є мінімальне значення нульового пробігу від його кінцевої точки попиту. Формування базової зони обслуговування ОТП та її площі пропонується здійснювати за допомогою встановлення раціонального економічно доцільного діапазону тарифу. При цьому нижня межа тарифу на перевезення одного пасажира визначається на основі державних дотацій, пов'язаних з перевезенням пільгових пасажирів. А допустиме значення тарифу на пасажирські перевезення ОТП не повинно бути вище максимально допустимого рівня, інакше його послуги не будуть доступні для більшої частини населення. За час розвитку ОТП сформувалася система показників, які оцінюють ефективність розміщення потужностей ОТП. До таких показників відносяться: якість функціонування ОТП, його продуктивність та мінімізація витрат на нульові 4 пробіги. Ці показники є ключовими при оцінці ефективності розміщення потужностей ОТП. Проте, як показує практика функціонування ОТП, для учасників перевізного процесу, більш важливим є розробка комплексного критерію ефективності функціонування транспортного об'єднання. Результати обґрунтування комплексного критерію ефективності функціонування ОТП свідчать про доцільність використання у якості його складових критеріїв ефективності з точок зору муніципалітету, пасажира та перевізника. Для вирішення задачі удосконалення функціонування пасажирського транспорту в містах запропоновано моделі формування раціонального парку рухомого складу (ПРС), єдиного розкладу руху та тарифу ОТП. Задача визначення раціональної кількості транспортних засобів, у складі ОТП, полягає в розрахунку їх потрібної кількості для роботи на кожному з маршрутів, що знаходяться в зоні обслуговування. У результаті аналізу робіт по удосконаленню функціонування МПТ загального користування встановлено, що базовими показниками для визначення раціонального ПРС ОТП є частка, яку займає маршрут при обслуговуванні зупиночного пункту, ймовірність вибору пасажирами маршруту на зупиночному пункті та середня вартість часу переміщення пасажира. При формуванні раціонального ПРС ОТП ключовим показником також є максимальний пасажиропотік на маршруті. Проте, для проведення подальших досліджень доцільно перейти від пасажиропотоку до обсягу перевезень за допомогою коефіцієнту переходу, який встановлено на основі проведення натурних обстежень. Задача удосконалення функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах на основі створення ОТП тісно пов'язана з реалізацією методики розробки єдиного розкладу руху транспортних засобів (ТЗ). Вирішення поставленої задачі є актуальним в умовах здійснення пересадок пасажиром у зоні дії ОТП, та як це дозволить зменшити час очікування пасажиром ТЗ в зоні дії ОТП та розвантажити вулично-дорожню мережу. Крім того, при формуванні єдиного розкладу руху ТЗ в зоні обслуговування ОТП враховано моменти виникнення конфліктних ситуацій на зупиночних пунктах МПТ. У результаті проведених до 5 сліджень встановлено, що з метою зменшення конфліктних ситуацій, перш за все, необхідним є встановлення раціонального часу прибуття ТЗ на зупиночний пункт. Особливість моделі формування єдиного тарифу полягає в підвищенні привабливості МПТ, з метою розвантаження транспортних потоків в містах. В основі пропонованої моделі формування єдиного тарифу ОТП лежать методи компаудинга та хеджирування, що дозволяють максимально точно її описати. У представленій моделі враховано взаємозв'язок між такими показниками, як час переміщення пасажира на маршруті, що знаходиться в зоні обслуговування ОТП, кількість пересадок, що може здійснити пасажир, та заощаджені ним кошти при користуванні послугами ОТП. Для оцінки дослідження проведено моделювання транспортного процесу в зоні обслуговування ОТП для м. Харків, на підставі попередньо визначеної кількості транспортних засобів та єдиного тарифу на перевезення пасажирів, що створило можливість для побудови єдиного розкладу руху транспортних засобів. В якості об'єкту проведення досліджень було обрано Салтівську зону обслуговування ОТП м. Харків, оскільки в ній рівень якості транспортного обслуговування є найнижчим. У результаті дослідження роботи МПТ Салтівської зони обслуговування визначено кількість ТЗ, що функціонують на її території при існуючому варіанті роботи та з урахуванням роботи ОТП. Визначення раціональної кількості транспортних засобів в складі об'єднаного транспортного підприємства на основі ймовірнісного підходу для Салтівської зони дії ОТП м. Харків дозволило зменшити загальну кількість парку рухомого складу на 11 %. Отримані результати розрахунків є основою для формування єдиного розкладу руху ТЗ ОТП. У запропонованій методиці розробки єдиного розкладу ТЗ враховано взаємозв'язок між інтервалом руху ТЗ та часом очікування пасажира, як ключовим показником якості при вирішенні даної задачі. У результаті проведених розрахунків для 11-го транспортного мікрорайону Салтівської зони дії ОТП м. Харків спостерігається зменшення середнього часу переміщення пасажира на 17,53 хв. Використовуючи методику визначення єдиного 6 тарифу на перевезення пасажирів в зоні обслуговування ОТП, визначається собівартість перевезення одного пасажира з урахуванням взаємодії всіх видів МПТ, що функціонують в досліджуваній зоні обслуговування, яка склала 2,81 грн. Беручи до уваги вищезазначені показники встановлюється раціональний тариф ОТП, що склав 4,23 грн. Використання програмного продукту PTV VISUM дозволило провести моделювання функціонування МПТ Салтівської зони дії ОТП. Середня помилка апроксимації розробленої моделі склала менше 10%, що свідчить про її адекватність. Запропонований підхід до удосконалення функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах за рахунок створення ОТП у м. Харкові дозволив підвищити комплексний критерій ефективності на 23% у порівнянні з існуючим варіантом. При цьому, протягом досліджуваного періоду, спостерігалося підвищення критерію ефективності з точки зору пасажира, при функціонуванні ОТП, на 13%, критерію ефективності з точки зору перевізника на 23%, критерію ефективності з точки зору муніципалітету на 32%. Отримані показники є основою для визначення економічної оцінки запропонованого удосконалення функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах. Розроблені практичні рекомендації по удосконаленню функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах ґрунтуються на регулюванні економічних та техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу на маршрутах. Це дозволяє вчасно приймати управлінські рішення, забезпечувати проведення необхідних заходів щодо раціоналізації економічних показників учасників перевізного процесу. Практичне значення одержаних результатів роботи підтверджується отриманими актами впровадження розроблених в дисертаційній роботі методик формування раціонального парку рухомого складу ВАТ "АТП-16327" та єдиного тарифу на послуги транспортного об'єднання – департаментом транспорту Харківської міської ради.
Рацiональне розташування зупиночних пунктiв автобусних та тролейбусних маршрутiв вiдносно регульованих перехресть
(2017) Колiй, Олександр Сергiйович
Дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної задачі визначення раціонального місця розташування зупиночних пунктів до чи після регульованих перехресть. Аналіз підходів і методів до визначення раціонального місця розташування зупиночних пунктів показав, що вони в основному ґрунтуються на цілях мінімізації витрат часу на пересування пасажирів або максимізації продуктивності функціонування транспортних систем. При цьому питанню визначення часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту після закінчення посадки та висадки пасажирів приділяється дуже мало уваги. На цей час існують лише регресійні моделі, які не можуть претендувати на загальність та їх використання при транспортному плануванні потребує схожих умов функціонування з об’єктом, на якому були зібрані статистичні данні. Проведений аналіз дозволив визначити напрямок основних досліджень, а саме: оцінка впливу параметрів транспортного потоку на час затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту в зоні, прилеглої до регульованого перехрестя. В якості об’єкту дослідження було формалізовано процес утворення затримок при виїзді маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту завдяки чому були побудовані аналітичні моделі визначення часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту. Також в роботі розроблені теоретичні основи моделювання транспортного попиту в умовах інтенсивної взаємодії об’єкту дослідження з його оточенням. Така взаємодія зовнішніх та внутрішніх обсягів руху загострює питання незбалансовано 3 сті місткостей транспортних районів, яке в загальному випадку ще не має свого вирішення. Головна причина виникнення дисбалансу між сумарними місткостями транспортних районів обумовлена динамічною структурою об'єкту дослідження, оскільки будь-яка поїздка в ньому починається і закінчується в різний час. Це означає, що відправлення автомобілів до початку досліджуваного періоду, та їх прибуття після його закінчення, не можуть бути зафіксовані, хоча вони можуть бути частиною транспортного потоку в районі дослідження. Кількість таких частково зафіксованих автомобілів на момент початку обстеження є частиною місткостей внутрішніх транспортних районів з відправлення, на момент закінчення – місткостей внутрішніх транспортних районів з прибуття. Тому, якщо на моменти початку та закінчення обстеження на транспортній мережі досліджуваного району знаходилася різна кількість автомобілів, між сумарними місткостями транспортних районів з прибуття та відправлення автомобілів вочевидь буде існувати дисбаланс, викликаний саме цією різницею. В роботі визначені залежності часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту від інтенсивності руху автомобілів та відстані розташування зупинки від перехрестя, представлено результати натурних обстежень інтенсивності обміну автомобілів в місцях паркування центральної частини м. Харкова, встановлено закономірності розподілу щільності паркування та визначено інтенсивність транспортних потоків при різних рівнях завантаження центральної частини м. Харкова. Для визначення залежності часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу від інтенсивності та відстані розташування зупинки від перехрестя було проведено розрахунки для базового варіанту функціонування регульованого перехрестя з одно-смуговим рухом на дорозі. При цьому розглядалося два варіанти розміщення зупиночного пункту до та після перехрестя. За результатами розрахунків було визначено, що час затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з зупинки знаходиться під впливом багатьох факторів, вплив яких неоднаковий в залежності від розташування зупинки до чи після регульованого перехрестя. За результатами досліджень можливо стверджувати, що найбільш доцільним є роз 4 міщення зупинки на мінімально допустимій відстані за перехрестям, а при розміщенні зупинки до перехрестя на відстані 30 м. Для прийняття практичних рішень стосовно розміщення зупиночних пунктів в умовах підвищеної інтенсивності транспортних потоків на ділянках центральної частини м. Харкова було побудовано модель попиту на пересування автомобілів. При цьому місткості транспортних районів визначалися обміном автомобілів на стоянках, дослідження яких проводилось з 800 до 1000, так як за попередніми дослідженнями було встановлено, що процес накопичення автомобілів на узбіччі займає відносно невеликий проміжок часу та досягає максимуму з 800 до 1000, а після 1000 ступінь заповнення місць паркування має незначні коливання протягом періоду обстеження. Після обробки проведених серій спостережень середня кількість автомобілів, що прибувають на стоянку склала 32 од. на 100 м, а тих що від’їжджають – 20 од. на 100 м. Кількість автомобілів, що паркуються у дворах житлових будинків склала 0,49 од. на 100 м2 та 0,52 од. на 100 м2 що від’їжджають відповідно. Для визначення щільності паркування автомобілів було використано фотофіксацію ділянок вулично-дорожньої мережі за період доби з 800 до 1000. Після обробки результатів спостережень можна стверджувати, що величина щільності стоянки автомобілів на вулично-дорожньої мережі розподіляється згідно з показниковим законом, а випадкова величина щільності стоянки в дворах будинків за гамма розподілом. Використовуючи значення параметрів закону розподілу щільності паркування та середніх значень кількості прибуваючий та від’їжджаючих автомобілів в імітаційному експерименті було визначено кількість автомобілів, що прибувають до та від’їжджають з кожної ділянки дороги в побудованій моделі вулично-дорожньої мережі центральної частини м. Харкова. Завдяки чому було одержано місткості транспортних районів, сумарне значення яких по прибуттю дорівнює 29099, а по відправленню 23103. Для обґрунтованого коректування місткостей транспортних районів було визначено середню щільність транспортних потоків на основі відеоспостережень на 5 різних перехрестях центральної частини м. Харкова з 750 до 810 та з 950 до 1010 . За результатами одержаних досліджень було визначено, що кількість автомобілів на початку натурних спостережень значно менша, що пояснює дисбаланс між прибуттям і відправленням автомобілів. За допомогою середньої щільності транспортних потоків були визначені місткості умовного транспортного району "Транспортна мережа". За рахунок цього різниця між сумами місткостей ТР по відправленню та прибуттю зменшується з 3057 до 191 автомобілів. За допомогою одержаної матриці кореспонденцій в програмі VІSUM були розраховані інтенсивності транспортних потоків. Аналізу впливу зміни величини кореспонденцій на інтенсивність руху автомобілів в центральній частини м. Харкова показали, що при збільшенні кореспонденцій понад 60% пропускна спроможність ділянок вулично-дорожньої мережі зменшується до критично малого стану на що вказує швидкість руху, яка наближається до нуля. Для оцінювання адекватності побудованих теоретичних моделей, було побудовано альтернативну модель в програмі VISSIM. При цьому вхідні параметри для моделі побудованої в програмі VISSIM повністю співпадали з вхідними параметрами аналітичної моделі. В результаті проведення серій експериментів в програмі VISSIM в яких моделювалась різна відстань розташування зупинки було одержано середні значення часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту. Для перевірки розробленої математичної моделі було знайдено інтегральну різницю між розрахунковою та імперичною функцією часу затримки виїзду маршрутного транспортного засобу в залежності від відстані розташування зупиночного пункту, яка не перевищує 15%, що вказує на високу схожість результатів моделювання. Використовуючи розроблені аналітичні моделі було розроблено практичні рекомендацій стосовно розміщення 8 зупиночних пунктів на вулицях Пушкінська та Сумська м. Харкова. В якості вхідних даних стосовно параметрів руху транспортних потоків для аналітичних моделей та моделей в програмі VISSIM використовувались значення інтенсивності, які були прогнозовані в програмі VІSUM. За допомогою розроблених математичних моделей було визначено середній час затримки виїзду ма 6 ршрутного транспортного засобу при різних рівнях інтенсивності транспортних потоків, які в подальшому можуть бути на досліджуваних ділянках вулиць Сумська та Пушкінська. Після проведених розрахунків було встановлено, що на всіх розглянутих перехрестях більш доцільним буде розміщення зупиночних пунктів на мінімально допустимій відстані 10 м за перехрестям навіть при збільшені інтенсивності руху на 60%. В результаті передислокації 8 зупиночних пунктів на вулицях Пушкінська та Сумська вдалося зменшити час затримки виїзду маршрутного транспортного засобу в середньому з 22 до 6 секунд. При цьому середній час поїздки пасажирів у маршрутному транспортному засобі на зазначених вулицях скорочується на 9%. Наукова новизна даної роботи полягає в тому, що вперше розроблені наукові основи визначення раціонального розташування зупиночних пунктів відносно регульованих перехресть міських вулиць, за рахунок формалізації часу затримки відправлення маршрутного транспортного засобу з карману зупиночного пункту після закінчення посадки та висаджування пасажирів, а також запропоновано новий підхід до формалізації моделі потреб у поїздках на автомобілях, який на відміну від існуючих дозволяє врахувати змін-ний характер щільності руху автомобілів на вуличнодорожній мережі. Практичне значення отриманих результатів полягає в розробці: методики визначення раціонального місця розташування зупиночних пунктів відносно регульованих перехресть міських вулиць та рекомендацій щодо раціонального розташування окремих зупиночних пунктів автобусних та тролейбусних маршрутів в центральній частині м. Харкова.
Формування процесу доставки тарно-штучних вантажiв автомобiльним транспортом у мiжмiському сполученнi
(2017) Шулiка, Ольга Олександрiвна
Дисертація присвячена вирішенню задачі підвищення ефективності процесу доставки тарно-штучних вантажів у міжміському сполученні автомобільним транспортом за рахунок його формування на основі логістичних принципів в умовах технічних, технологічних, інфраструктурних та фінансових обмежень з урахуванням бізнес-інтересів учасників транспортного процесу. В роботі запропонована модель формування повної сукупності альтернативних транспортно-технологічних схем доставки ТШВ у міжміському сполученні автомобільним транспортом, що дозволяє оцінити всі можливі варіанти технологій доставки з урахуванням технічних, технологічних, інфраструктурних та фінансових обмежень. Розроблена модель дозволяє оцінити ефективність використання кожного альтернативного варіанту схеми доставки для кожної окремої заявки та обрати оптимальну, яка дозволить максимально знизити сумарні витрати всіх учасників процесу. Практичне значення отриманих результатів полягає в розробці методики визначення оптимальних областей використання ТТСД ТШВ у міжміському сполученні та підтверджується актами впровадження на ТОВ «Делівері».
Удосконалення логiстичного управлiння рiзними видами транспорту, складуванням та переробкою вантажiв у транспортних вузлах
(2017) Лiтвiнова, Яна Володимирiвна
Дисертація присвячена вирішенню науково-технічної задачі підвищення ефективності процесів логістичного управління у транспортних вузлах. В роботі запропонована модель функціонування мультимодального транспортного вузла, що дозволяє врахувати стохастичну природу попиту на послуги транспортного вузла і процесів обслуговування матеріальних потоків. Розроблена модель дозволяє оцінити оптимальні параметри управління процесами обслуговування матеріального потоку у мультимодальному транспортному вузлі. Практичне значення отриманих результатів полягає в розробці підходів до визначення найбільш ефективного варіанту обслуговування матеріальних потоків, а також до визначення оптимальних чисельних характеристик виробничих ресурсів транспортного вузла. Практичне значення результатів дисертації підтверджується актами впровадження у Дніпропетровському річковому порті.
Рацiональне розташування зупиночних пунктiв автобусних та тролейбусних маршрутiв вiдносно регульованих перехресть
(2017) Колiй, Олександр Сергiйович
Дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної задачі визначення раціонального місця розташування зупиночних пунктів до чи після регульованих перехресть. Для цього було проаналізовано підходи до визначення місця розташування зупиночних пунктів міського пасажирського транспорту та методи моделювання ТП. Проведено розрахунки попиту на пересування власним транспортом при цьому визначення місткостей транспортних районів базувалося на ймовірнісному підході до щільності паркування автомобілів. Також в роботі розроблено метод коректування сумарних місткостей транспортних районів з прибуття та відправлення автомобілів за рахунок включення до розрахунків додаткового умовного транспортного району, який характеризує кількість автомобілів, які рухаються на ВДМ в момент початку та закінчення натурних досліджень. Що дозволило обґрунтовано збалансувати сумарні місткості транспортних районів по відправленню та прибуттю автомобілів. В якості критерію вибору місця розташування зупиночних пунктів було прийнято час затримки виїзду МТЗ з КЗП після закінчення посадки та висадки пасажирів. В результаті досягнуто мінімізації часу поїздки пасажирів за рахунок раціонального розміщення зупиночних пунктів до чи після перехрестя.
Вдосконалення електропневматичного приводу зчеплення великовантажних автомобiлiв та автобусiв
(2017) Ярита, Олександр Олександрович
Дисертація присвячена покращенню експлуатаційних показників електропневматичного приводу зчеплення великовантажних автомобілів та автобусів, вдосконаленню конструкції виконавчого механізму приводу зчеплення, вдосконаленню конструкції прискорювального клапана, пошуку шляхів оптимізації роботи алгоритму керування електропневматичним приводом зчеплення. У роботі досліджено робочий процес електропневматичного приводу зчеплення. Запропонована конструкція виконавчого механізму з прискорювальним клапаном, що дозволяє отримати одночасно необхідну швидкодію приводу та високу точність регулювання за рахунок нових взаємозв’язків між елементами клапана. Розроблено математичну модель електропневматичного приводу зчеплення. Визначено оптимальне співвідношення діаметру дроселя до діаметру прохідного перетину електропневматичного клапана, що знаходиться у межах 0,33-0,43.
Удосконалення функцiонування пасажирського транспорту в мiстах за рахунок об'єднання транспортних пiдприємств загального користування
(2017) Мосьпан, Валерiй Миколайович
Дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної задачі удосконалення функціонування пасажирського транспорту загального користування в містах за рахунок створення об'єднаних транспортних підприємств. Запропоновано ймовірнісні моделі формування раціонального парку рухомого складу, єдиного розкладу руху та тарифу ОТП. За допомогою даних моделей отримано дані по удосконаленню функціонування МПТ загального користування Салтівської зони обслуговування ОТП м. Харків. Отримані результати дослідження застосовані при визначенні комплексного критерію ефективності функціонування ОТП Салтівської зони обслуговування м. Харків з урахуванням інтересів учасників перевізного процесу. Проведена оцінка ефективності створення об'єднаних транспортних підприємств в містах. Практична значимість результатів роботи підтверджується отриманими актами впровадження розроблених в дисертаційній роботі методик формування раціонального парку рухомого складу ВАТ "АТП-16327" та єдиного тарифу на послуги транспортного об'єднання – департаментом транспорту Харківської міської ради. пасажирські перевезення, об'єднане транспортне підприємство, парк рухомого складу, розклад руху, тариф, критерій ефективності.
Концепцiя забезпечення стiйкостi положення шарнiрнозчленованих колiсних машин
(2017) Дубiнiн, Євген Олександрович
Дисертація присвячена вирішенню актуальної наукової проблеми підвищення безпеки використання шарнірно-зчленованих колісних машин на основі розробки комплексного підходу на етапах проектування, виробництва та експлуатації, що склало основу концепції забезпечення стійкості положення таких машин. Запропоновано формулювання та параметри стійкості положення колісних машин, що дозволяють підвищити точність її оцінювання. Оцінено вплив основних факторів на формування цієї експлуатаційної властивості, що дозволило встановити відповідні взаємозв’язки та розробити математичні моделі. Розроблено та вдосконалено методи оцінювання надійності елементів системи «водій-машинадорожні умови», що впливають на безпеку використання. Створено програмне забезпечення SPSAV та DPSAV для оцінювання статичної і динамічної стійкості положення. Розроблено підходи до підвищення стійкості положення та надійності на основі використання пружних елементів та електронних систем. Проведено експериментальні дослідження стійкості положення шарнірно-зчленованих колісних машин. Практичне значення одержаних результатів підтверджено впровадженням запропонованих методів та підходів у дослідно-конструкторські роботи на виробництві та випробування, судову автотехнічну експертизу і дослідження дорожньо-транспортних пригод, експлуатацію шарнірно-зчленованих колісних машин.
Формування функцiональної стабiльностi тракторiв на транспортних роботах
(2017) Шуляк, Михайло Леонiдович
Визначення попиту на послуги пасажирського маршрутного транспорту в середнiх мiстах
(2017) Гончаренко, Сергiй Юрiйович
Дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної задачі визначення попиту на послуги міського пасажирського транспорту в середніх містах на основі результатів вибіркових обстежень на маршрутній мережі табличним методом. В роботі розроблено новий науковий підхід до формування матриць маршрутних кореспонденцій на основі вибіркового обстеження та імітаційної моделі, який на відміну від існуючих, дозволяє статистично обґрунтувати кількість необхідних спостережень для забезпечення заданого рівня достовірності даних. Поряд з цим розроблено новий метод визначення місць пересадки пасажирів на маршрутній мережі на основі даних про пасажирообмін зупиночних пунктів, який на відміну від існуючих, дозволяє з заданою ймовірністю аналітично локалізувати місця пересадки шляхом врахування амплітуди коливань пасажирообміну. В роботі приділено увагу удосконаленню підходу до моделювання попиту на транспортне обслуговування за рахунок розробленого способу агрегування маршрутних матриць кореспонденцій. Отримали подальший розвиток методи формування моделі попиту пасажирів на пересування на основі результатів обстеження міських маршрутів табличним методом. В першому розділі дисертаційної роботи виконано аналітичні дослідження щодо сучасних методів визначення попиту на основі моделювання та натурних обстежень. Приділено увагу виявленню особливостей транспортної 3 інфраструктури середніх міст України. Визначено, що для середніх міст немає спеціально розробленого підходу до формування даних про попит на транспортне обслуговування населення, який би гарантував високу достовірність результуючих даних та враховував специфіку формування маршрутних мереж в середніх містах. Сформовано напрямок дослідження – застосування натурних методів обстеження з використанням інструментарію теорії ймовірностей та математичної статистики для оцінки можливості проведення не суцільних, а вибіркових замірів на маршрутній мережі середнього міста. В рамках теоретичних досліджень на першому етапі проведено математичну формалізацію попиту на транспортне обслуговування населення середніх міст. На основі аналітичних досліджень зроблено висновок про застосування найбільш поширеного способу представлення попиту на пересування, а саме – матриці мережевих кореспонденцій. В зв’язку з цим в рамках математичної формалізації запропоновано розглядати мережеву матрицю пересувань, як функцію від загальної сукупності маршрутних матриць кореспонденцій та коефіцієнта пересадковості. Таким чином вирішувану задачу розділено на два умовні напрямки: визначення сукупності матриць маршрутних кореспонденцій та оцінку значення коефіцієнту пересадковості для середнього міста. При цьому важливим питанням є збереження високої достовірності вихідних даних та точність підсумкового прогнозу пересувань по мережі. Відомо, що застосування натурних методів обстеження пересувань гарантують заявлені вимоги, однак їх трудомісткість є одною з ключових характеристик, яка ускладнює застосування зазначених методів на всій маршрутній мережі середнього міста. На основі цього розроблено методику вибіркових обстежень табличним методом, яка гарантує збереження високої достовірності даних при заданому рівні довірчої імовірності. Отримано математичну модель, за допомогою якої виконується оцінка достатньої кількості замірів по маршрутах. В якості одиниці спостережень застосовується пасажирообмін зупиночних пунктів, який дозволяє дослідити характер формування місткостей зупиночних пунктів. Теоретично обґрунтовано, що цей показник є випадковою величиною 4 розподіленою за законом Пуассона. Також аналітично доведено, що при зростанні інтенсивності підходу пасажирів на зупиночні пункти, виконується перетворення закону Пуассону до нормального закону розподілу. Цю особливість застосовано для побудови довірчого інтервалу місткостей зупиночних пунктів та проведення оцінки відносної похибки вибіркового обстеження. На основі отриманих даних про місткості зупиночних пунктів запропоновано ймовірнісним методом визначати величини рейсових кореспонденцій, для чого розроблено математичну модель. Вона базується на даних про накопичену кількість пасажирів, які ввійшли до транспортного засобу, який рухається до певної зупинки (зупинки закінчення пересування для досліджуваної пасажирської кореспонденції). Теоретичні дослідження виконання пересадок пасажирами під час пересувань маршрутними мережами середніх міст також базуються на результатах вибіркових обстежень табличним методом та характеристиках зупиночних пунктів. В рамках цього напрямку досліджень виконано формалізацію можливих варіантів пересадок на маршрутній мережі та висунуто гіпотезу, що індикатором виконання процесу пересадки на мережі може бути амплітуда зміни величин пасажиропотоків по маршрутах. Застосування характеристик місткостей зупиночних пунктів в цьому випадку також слугували основою для побудови довірчого інтервалу (права границя), вихід за межи якого передбачає наявність суттєвої зміни в пасажиропотоці маршруту та є підґрунтям для локалізації можливого місця виконання пересадки пасажирами. Таким чином, розроблено метод визначення матриць маршрутних кореспонденцій (на основі результатів моделювання рейсових кореспонденцій) та метод оцінки значення коефіцієнту пересадковості. На основі цього розроблено методику агрегування матриці мережевих кореспонденцій по маршрутним матрицям пересувань з процедурою корегуванням агрегованих значень по коефіцієнту пересадковості. В рамках експериментальних досліджень (третій розділ дисертаційної роботи) виконано перевірку теоретичних гіпотез та моделей на двох містах України, які відносяться до категорії «середніх»: м. Охтирка (Сумська область) 5 та м. Олександрія (Кіровоградська область). Було застосовано елементи натурних досліджень, а саме апробація методу вибіркового обстеження табличним методом. Поряд з цим використовувались методи побудови транспортних моделей в програмному продукті PTV Visum. Обробка статистичної інформації результатів натурних обстежень підтвердила гіпотезу про розподіл місткостей зупиночних пунктів за законом Пуассона. Отримані чисельні характеристики параметру закону розподілу для зупиночних пунктів стали основою для виконання процедури імітаційного моделювання місткостей зупиночних пунктів по рейсах, які не потрапили в вибіркову сукупність, сформовану в результаті вибіркових натурних обстежень на мережі. Таким чином розроблено та апробовано на реальних об’єктах процедуру формування генеральної сукупності даних про пасажирообмін зупиночних пунктів за весь день роботи міського маршрутного транспорту на основі вибіркових замірів на маршрутній мережі середнього міста. Другим блоком експериментальних досліджень стало визначення чисельних значень коефіцієнтів пересадковості в м. Охтирка та м. Олександрія. Для цього визначено матрицю перетинів трас маршрутів окремо по кожному з зазначених міст, та згідно з моделями другого розділу виконано побудову довірчих інтервалів по зупиночних пунктах для кожного рейсу, які було обстежено в рамках проведення табличних обстежень. В результаті виконання описаних процедур локалізовано зупиночні пункти в м. Охтирка та м. Олександрія, які є пересадковими вузлами на маршрутних мережах. На них проведено натурні обстеження пасажирообміну пасажирів та виконано оцінку кількості пересувань, які виконуються з пересадками. Це стало основою для розрахунку значень коефіцієнту пересадковості окремо для кожного міста. Отримані чисельні значення характеризуються однаковою тенденцією – наближені до одиниці, тобто зафіксований відсоток пересувань з пересадками є суттєво меншим в порівнянні з загальною сукупністю пересувань. В рамках четвертого (заключного) розділу дисертаційної роботи проведено імітаційне моделювання рейсових кореспонденцій та агрегування матриці мережевих кореспонденцій. Для виконання процедури агрегування 6 виконано формування транспортних районів та визначено приналежність кожного зупиночного пункту до певного транспортного району. Виконання даного процесу базувалось на оцінці ступеню відхилення двомірних координат зупиночних пунктів від двомірних координат дислокації центрів транспортних районів. На наступному кроці розроблено алгоритм формування матриці мережевих кореспонденцій з загальної сукупності маршрутних матриць кореспонденцій. Алгоритм програмно його реалізовано в Visual Basic Application for MS Excel. В результаті отримано матрицю мережевих кореспонденцій для м. Охтирка та м. Олександрія, на основі яких проведено дослідження закономірностей формування попиту на послуги громадського пасажирського транспорту в середніх містах. Після статистичної обробки даних з матриць кореспонденцій перевірено гіпотезу про підпорядкованність дальності пересувань населення середніх міст гамма закону. Гіпотезу для обох зазначених вище міст не було спростовано. Поряд з отриманими закономірностями формування попиту на послуги громадського пасажирського транспорту в середніх містах в рамках аналізу досліджень приділено увагу оцінці рівня зміни трудомісткості обстежень при використанні розробленого вибіркового методу. Визначено, що застосовані методи дозволяють скоротити трудомісткість обстеження більше ніж на 60 відсотків (в порівнянні з суцільним обстеженням).
Концепцiя забезпечення стiйкостi положення шарнiрнозчленованих колiсних машин
(2017) Дубiнiн, Євген Олександрович
В дисертації було досліджено проблему забезпечення стійкості положення шарнірно-зчленованих колісних машин на основі комплексного аналізу статистичних даних про дорожньо-транспортні пригоди, критеріїв і методів її визначення, відомих засобів і методів контролю та забезпечення стійкості положення, а також надійності елементів системи «водій-машинадорожні умови» при експлуатації. Наукова новизна отриманих результатів полягає у розвитку методів оцінювання та забезпечення стійкості положення, що дозволило вирішити актуальну наукову проблему підвищення безпеки використання шарнірнозчленованих колісних машин у системі «водій-машина-дорожні умови». На основі проведеного аналізу вперше розроблено концепцію, що дозволяє забезпечити стійкість положення шарнірно-зчленованих колісних машин застосуванням комплексного та системного підходу до формування цієї експлуатаційної властивості на етапах проектування, виробництва та експлуатації з урахуванням існуючих та перспективного рівнів технізації. Запропоновані формулювання та параметри стійкості положення колісних машин, що дозволяють підвищити точність її оцінки. Був застосований комплексний підхід до оцінки та забезпечення статичної та динамічної стійкості положення шарнірно-зчленованих колісних 3 машин. Дістав подальший розвиток метод оцінювання статичної стійкості з урахуванням взаємного складання секцій, що дозволяє врахувати особливості зміни опорного контуру. Розроблені рекомендації у нормативні документи стосовно підвищення точності оцінювання кутів поперечної статичної стійкості для шарнірно-зчленованих машин та програмне забезпечення SPSAV (Static Position Stability of Articulated Vehicles) для експресоцінювання стійкості положення без використання високовартісних стендів. Встановлено, що врахування кутів повороту секцій шарнірно-зчленованого колісного трактора з номінальним тяговим зусиллям 30 кН у площині дороги в межах до 15° дозволяє підвищити точність оцінювання кутів статичної стійкості до 5°. Також отримана уточнена умова динамічної стійкості колісної машини з урахуванням впливу підвіски і системи «шини-ґрунт». Вона дозволяє оцінювати та прогнозувати необхідність стабілізації динамічної стійкості положення у процесі руху. На прикладі шарнірнозчленованого колісного трактора з номінальним тяговим зусиллям 30 кН встановлено, що реальна загроза його перекидання у разі прямолінійного руху існує під час наїзду на перешкоду за переміщення схилом із кутом ухилу не менше 15°. Встановлено, що блокування горизонтального шарніра може підвищити динамічну стійкість положення не менше ніж на 7%. Збільшення кутів повороту секцій шарнірно-зчленованої колісної машини в площині дороги до 15° та кута ухилу опорної поверхні до 9° комплексно впливає на динамічну стійкість секцій машини проти перекидання, знижуючи її не менше ніж на 20%. Удосконалена динамічна модель руху шарнірно-зчленованої колісної машини урахуванням взаємодії її секцій. Було проведено оцінювання впливу взаємодії секцій шарнірно-зчленованих колісних машин на стійкість їх положення, визначені відповідні параметри, та виконано математичне моделювання взаємодії секцій шарнірно-зчленованої колісної машини з пружним елементом у з’єднувальному шарнірі та без нього. Похибка у визначенні максимальних кутових швидкостей секцій у вертикальній 4 поперечній площині без пружного елемента в горизонтальному з’єднувальному шарнірі за запропонованою математичною моделлю, порівняно з експериментальними дослідженнями для шарнірно-зчленованої колісної машини з номінальним тяговим зусиллям 35 кН, склала не більше 10%. Наявність пружного елемента у горизонтальному шарнірі підвищує динамічну стійкість положення машини за рахунок зниження максимальних кутових швидкостей секцій у вертикальній поперечній площині на 15–20%. Проведений аналіз факторів, що впливають на точність оцінювання стійкості положення: частоти вільних коливань підресореної частини секції шарнірно-зчленованої машини, радіусів інерції машини та гіроскопічних моментів коліс, монтажної похибки датчиків лінійних прискорень за їхньої довільної установки. Дістав подальший розвиток метод оцінювання стійкості колісної машини за довільного установлення датчиків лінійних прискорень, отримано відповідну залежність для визначення поточних значень кутової швидкості у вертикальній поперечній площині. На її основі вперше визначено критерій динамічної стійкості положення ДС K шарнірнозчленованих колісних машин у вигляді відношення поточного значення кутової швидкості у вертикальній поперечній площині до граничного за умовою перекидання. За 1 ДС K стійкість положення забезпечується, за 1ДС K існує небезпека перекидання. Розроблено стратегію комплексного оцінювання стійкості положення колісних машин з різними типами приводу. Проведено оцінювання впливу типу приводу колісної машини на її тягове зусилля. Удосконалено метод оцінювання впливу розподілу крутного моменту двигуна за ведучими мостами на безпеку використання шарнірно-зчленованих колісних машин. Отримані аналітичні вирази для визначення коефіцієнта стійкості шарнірнозчленованого колісного трактора і тракторного поїзда під час повороту дозволяють оцінювати їхню стійкість проти заносу за різного розподілу загального крутного моменту між мостами. Для шарнірно-зчленованого 5 колісного трактора з номінальним тяговим зусиллям 35 кН і тракторного поїзда на його базі встановлено, що стійкість проти заносу може бути підвищена до 80% використанням постійного ведучого переднього мосту та заднього мосту, що підключається. Отримана графічна залежність коефіцієнта стійкості від максимального вертикального складника зусилля на гаку та коефіцієнта розподілу загального крутного моменту. Удосконалено енергетичний метод оцінювання стійкості положення шарнірно-зчленованої колісної машини у разі бічного зіткнення з перешкодою внаслідок заносу. Визначений критерій критичної швидкості, перевищення якої може призвести до бічного перекидання, з урахуванням конструктивних особливостей шарнірно-зчленованої колісної машини. Встановлено, що зміна кутів повороту секцій і висоти перешкоди мають комплексний вплив на критерій критичної швидкості. На прикладі шарнірно-зчленованої колісної машини з номінальним тяговим зусиллям 30 кН в найбільш небезпечній ситуації (складання в бік перешкоди) встановлено, що зі збільшенням кутів повороту секцій в площині дороги до 15° і збільшенням висоти перешкоди до 0,4 м критична швидкість змінюється в межах до 15%. Розроблено підхід до підвищення стійкості положення на основі оцінювання надійності системи « водій-машина-дорожні умови». Удосконалений метод оцінювання надійності кермового керування дозволив, на прикладі шарнірно-зчленованого колісного трактора з номінальним тяговим зусиллям 35 кН, встановити, що діагностичний параметр (кутові прискорення секцій під час поворотів у площині дороги) можуть зменшуватися до 15% з напрацюванням машини до 6 000 годин. Порівняння отриманих результатів для машин з істотними напрацюваннями з номінальними значеннями діагностичних параметрів, отриманими для нової машини, дозволяє оцінити технічний стан кермового керування шарнірнозчленованих колісних машин у процесі експлуатації. Удосконалено метод оцінювання надійності гальмівної системи, з використанням методу парціальних прискорень, що враховує особливості конструкції колісних 6 шарнірно-зчленованих машин. Отриманий критерій кутового прискорення в площині дороги, за величиною та знаком якого можна судити про зниження ефективності гальмівної системи. Це дозволить підвищити точність діагностування гальмівних систем шарнірно-зчленованих колісних машин. Вперше розроблено метод оцінювання надійності водія як елемента системи «водій-машина-дорожні умови» з урахуванням граничних і допустимих значень критерію динамічної стійкості положення з використанням його зонування. Зонування ДС K дозволяє визначити ступінь впливу водія на виникнення аварійних ситуацій, пов’язаних із перекиданням. Запропонований принцип взаємодії водія з мобільним реєстраційновимірювальним комплексом із розробленим програмним забезпеченням DPSAV (Dynamic Position Stability of Articulated Vehicles) з урахуванням його часу реакції на аварійну ситуацію. У відповідності до розробленої програми-методики проведені експериментальні дослідження стійкості положення шарнірно-зчленованих колісних машин за різних дорожніх умов. Вони підтвердили ефективність раніше отриманих теоретичних результатів. Експериментально встановлений вплив підвіски на стійкість положення шарнірно-зчленованих машин на прикладі колісного трактора типу Т-150К. Визначено, що середні та максимальні величини кутових швидкостей підресореної та непідресореної мас передньої секції під час руху на горизонтальних ділянках дороги з різною якістю асфальтобетонного покриття відрізнялися не більше ніж на 20%. Проведені експериментальні дослідження датчиків прискорень Freescale Semiconductor дозволили встановити залежність величини лінійного прискорення від довжини сполучних кабелів, температури навколишнього середовища та вібрації. При цьому довжина сполучних кабелів у межах до 11,5 м і низькочастотна вібрація на точність виміру датчиками прискорень істотного впливу не виявляють і при проведенні досліджень їх можна не враховувати. Встановлено основні режими роботи та отримано кількісну 7 оцінку параметрів стійкості положення шарнірно-зчленованих колісних тракторів з номінальними тяговими зусиллями 30 кН та 35 кН та тракторних поїздів на їхній базі. Найкращим чином отримані результати описує нормальний закон розподілу. Критерій динамічної стійкості досягав 0,94, що підтверджує необхідність подальшої автоматизації процесу зменшення швидкості руху, включаючи повну зупинку колісної машини. З урахуванням одержаних результатів розроблено рекомендації щодо підвищення стійкості положення на різних рівнях технізації на основі застосування пружного елементу у горизонтальному шарнірі, приладу контролю граничних кутів нахилу і бортової електронної системи з відповідним програмним забезпеченням DPSAV. Практичне значення проведених досліджень полягає у наданні вітчизняним суб’єктам господарювання нових ефективних підходів до оцінювання і підвищення стійкості положення колісних машин під час проектування, виробництва та експлуатації, у разі проведення дослідноконструкторських і науково-дослідницьких робіт: методу оцінювання стійкості положення на основі методів енергетичного балансу і парціальних прискорень; критерію стійкості шарнірно-зчленованих колісних машин проти перекидання; способів підвищення поперечної стійкості використанням бортових інформаційних систем і пружних елементів; методу проведення випробувань на динамічну стійкість проти перекидання; приладу контролю кутів нахилу машини; методів оцінювання надійності кермового керування та гальмівної системи колісної машини; пристрою для підвищення точності установки датчиків прискорень; рекомендацій щодо підвищення безпеки використання шарнірно-зчленованих колісних машин на основі вдосконалення інформування водіїв. Основний ефект від впровадження розроблених заходів дозволить виключити дорожньо-транспортні пригоди з перекиданням шарнірно-зчленованих колісних машин.
Закономiрностi функцiонування системи мiського пасажирського транспорту мiста Кабул
(2017) Акбар, Джан Полад
Дисертаційна робота присвячена вирішенню науково-прикладної задачі підвищення ефективності функціонування системи міського пасажирського транспорту на підставі обліку сформованих закономірностей транспортного обслуговування населення міста Кабул. Перший розділ дисертаційної роботи присвячений аналізу існуючих умов функціонування системи міського пасажирського транспорту міста Кабул, сучасних методів збору вихідної інформації для розробки заходів щодо підвищення ефективності функціонування міського пасажирського транспорту, існуючих моделей і методик формування матриць пасажирських кореспонденцій та критеріїв оцінки ефективності функціонування маршрутних систем міського пасажирського транспорту. За результатами виконання першого розділу дисертаційної роботи встановлено, що в даний час в місті Кабул склалася дуже велика кількість проблем, основна частина з яких пов’язана з відсутністю грошових коштів для його розвитку та функціонування, а також недосконалістю законодавчої бази. Слід відзначити, що наслідки цих проблеми, в першу чергу, стосуються ефективності функціонування транспортної системи міського пасажирського транспорту. Результати аналізу існуючих методів збору інформації про попит на пересування населення в містах свідчать про їхню складність використання на прикладі транспортної системи міста Кабул. Це пов’язано з наступними причинами: недосконалість законодавчої бази сфери транспорту, відсутність підготовлених фахівців з 3 транспортного планування, які можуть спланувати, організувати та провести обстеження пасажиропотоків. Установлено, що основою більшості методів моделювання матриць пасажирських кореспонденцій є використання загальноміських територіальних характеристик для отримання місткостей транспортних районів і подальшому розподілі цих місткостей між кореспонденціями на основі апріорних гіпотез та засновані на великій кількості учасників транспортного процесу. Результати аналізу методів оцінки ефективності функціонування систем маршрутного пасажирського транспорту в містах свідчать про велику різноманітність підходів до вирішення цього питання – від експертних оцінок до складних методик, заснованих на оцінці стану організму людини. У другому розділі дисертаційної роботи вибрано і обґрунтовано критерій ефективності функціонування системи міського пасажирського транспорту, розроблені теоретичні основи формування моделі попиту на пересування населення міським пасажирським транспортом, базою яких є результати візуального обстеження пасажиропотоків на маршрутній мережі міста, представлені принципи виділення укрупнених транспортних районів і вибору місць для проведення візуального обстеження пасажиропотоків, а також виділені особливості міста Кабул, які необхідно враховувати при застосуванні програмного продукту VISUM у процесі формування транспортної моделі міста. В рамках другого розділу встановлено, що існуючі методи дослідження пасажиропотоків, не в повній мірі враховують особливості транспортного обслуговування населення міста Кабул, а також можливості і професіоналізм місцевих фахівців із транспортного планування. Доведено, що найбільш підходящим інструментом, з точки зору мінімізації трудомісткості та фінансових витрат на організацію і проведення обстеження пасажиропотоків, є візуальний метод, який має бути реалізований на основних транспортних магістралях, що сполучають укрупнені транспортні райони з використанням відеоапаратури. Встановлено, що основними труднощами на шляху формування об'єктивної моделі транспортного попиту є значні розміри міста Кабул, що не дає можливості 4 якісного проведення обстеження пасажиропотоків на транспортній мережі міста, а також відсутність сучасних методик моделювання матриць пасажирських кореспонденцій, які враховують специфіку транспортного обслуговування населення в подібних містах. Слід розуміти, що для моделювання пасажирських кореспонденцій основною вихідною інформацією є місткості транспортних районів з відправлення та прибуття пасажирів, які, в рамках даної дисертаційної роботи, визначаються шляхом розподілу місткостей укрупнених транспортних районів з відправлення та прибуття пасажирів відносно площі транспортних районів і кількості населення. У свою чергу, критеріями виділення транспортних районів із укрупнених транспортних районів є щільність населення та тип забудови. В дисертаційній роботі місткості укрупнених транспортних районів з відправлення та прибуття пасажирів визначаються на підставі відомої функції розселення населення, яка має вигляд гамма-закону розподілу. Використовуваний підхід дозволяє визначити місткості укрупнених транспортних районів з відправлення та прибуття пасажирів з урахуванням транзитних пасажиропотоків і внутрішніх пересувань, що істотно підвищує точність сформованої для міста Кабул матриці пасажирських кореспонденцій. Запропоновані принципи вибору місць проведення візуального обстеження пасажиропотоків ураховують специфіку транспортного обслуговування населення міста Кабул та не суперечать існуючим інструкціям, підходам, методикам вибору місць проведення транспортних обстежень, а також не знижують точність і об'єктивність одержуваної інформації У третьому розділі дисертації наведені результати натурних обстежень пасажиропотоків на маршрутній мережі міста Кабул, виконані експериментальні дослідження процесу формування моделі попиту на пасажирські перевезення, а також розроблена модель транспортної пропозиції міста Кабул. За результатами візуального спостереження за пасажиропотоками на обраних точках маршрутної мережі міста Кабул із використанням візуального методу з залученням відеоапаратури визначена потужність пасажиропотоків, які надходять в укрупнені транспортні райони та виходять з них. Отримана інформація є основою 5 для визначення місткостей транспортних районів з відправлення та прибуття пасажирів і подальшого формування загальноміської матриці пасажирських кореспонденцій із застосуванням аналітичних моделей розрахунку. Розроблена з використанням програмного комплексу з транспортного планування VISUM модель транспортної пропозиції міста Кабул є основою для формування раціонального варіанта транспортного обслуговування міського населення і гостей міста. При цьому, як критерій ефективності функціонування маршрутної системи міського пасажирського транспорту доцільно використовувати витрати часу пасажирів на пересування, як одного з основних показників, що характеризують якість функціонування самої маршрутної системи та обслуговування пасажирів. Розроблений метод формування моделі попиту на пасажирські пересування ґрунтується на використанні параметрів функції розселення міського населення та дозволяє отримати загальноміську матрицю кореспонденцій, з урахуванням транзитних і внутрішньорайонних пересувань пасажирів, для розглянутого періоду. У свою чергу, параметри функції розселення можуть бути отримані на підставі результатів проведення вибіркового обстеження дальності трудових поїздок пасажирів у місті. Запропонований метод формування матриці пасажирських кореспонденцій може бути реалізований на прикладі міста Кабул за умови виділення укрупнених територіальних одиниць. Розроблені в дисертаційній роботі принципи виділення укрупнений транспортних районів дозволяють розрахувати потрібну їх кількість і раціональні розміри, а також визначити необхідну кількість контрольних точок для обстеження пасажиропотоків, за якої отримані дані характеризуються достатньою точністю і об'єктивністю для формування матриці пасажирських кореспонденцій. У четвертому розділі дисертаційної роботи отримані закономірності розподілу дальності пересування пасажирів територією міста, формалізована методика формування моделі попиту на основі заданої функції розселення населення, представлені принципи формування раціонального варіанта маршрутної системи міського пасажирського транспорту для міста Кабул і проведена оцінка його ефективності. 6 Перспективний варіант пасажирської маршрутної системи для міста Кабул побудований з використанням стратегії основного маршруту. Розроблені принципи формування перспективного варіанта маршрутної системи спрямовані на підвищення ефективності функціонування маршрутних транспортних засобів і збільшення її частки в транспортному обслуговуванні населення міста. Новий варіант пасажирської маршрутної системи складається з семи основних (діаметральних) маршрутів, одинадцяти допоміжних (радіальних і тангенціальних) маршрутів і сімнадцяти місцевих маршрутів і має загальну довжину 557,6 км. Запропонований варіант маршрутної системи охоплює всю вулично-дорожню мережу міста та дозволяє забезпечити задоволення всіх потреб населення в пересуваннях протягом доби. Використання запропонованого варіанту маршрутної системи дає можливість значного підвищення швидкості сполучення громадського транспорту на 64,7%, збільшення його частки в обслуговуванні пасажирів на 45,4%, а також зниження середнього часу пересування пасажирів у маршрутній системі міста на 22,8%, за умови обов'язкового виділення окремої смуги для руху міського пасажирського транспорту.
Пiдвищення енергоефективностi автомобiлiв в умовах експлуатацiї за рахунок гiбридних технологiй
(2017) Мауш, Хакiм
Актуальність роботи пов’язана з економічними та соціальними проблемами сучасності обумовлено впровадженням екологічно чистих транспортних засобів, що дозволяє підвищити паливну економічність автомобіля й зменшити викиди шкідливих речовин в атмосферу. Основними перевагами транспортних машин, які обладнані інтелектуальними системами керування та екологічно чистими силовими установками, є зниження витрати вуглеводневого пального та викидів шкідливих речовин в атмосферу. Впровадження ресурсозберігаючих технологій на автомобільному транспорті забезпечує вирішення економічних та екологічних проблем сучасності. Дисертаційна робота виконана на кафедрі автомобільної електроніки Харківського національного автомобільно-дорожнього університету. Результати, отримані в процесі виконання дисертації, є складовою частиною комплексу досліджень, проведених в рамках держбюджетних науково-дослідних робіт Міністерства освіти і науки: «Створення синергетичних систем електромобіля» (ДР0109U001352, 2010р.), «Розробка гібридної силової установки дорожнього транспортного засобу» (ДР0112U001241, 2012-2013рр.), де здобувач був виконавцем окремих етапів. Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційної роботи є підвищення енергоефективності легкових автомобілів в умовах експлуатації за рахунок удосконалення гібридної силової установки. 3 Для досягнення мети поставлені наступні задачі: – проаналізувати конструктивні особливості гібридних силових установок легкових автомобілів; – визначити перспективну схему гібридної силової установки базового автомобіля; – обґрунтувати режими роботи гібридної силової установки; – розробити експериментальний зразок гібридної силової установки для базового автомобіля; – провести експериментальні дослідження гібридної силової установки базового автомобіля в реальних умовах експлуатації. Об’єкт дослідження – процес управління гібридною силовою установкою автомобіля, яка використовує в якості джерела енергії електричну енергію акумуляторної батареї. Предмет дослідження – методи управління тягово-швидкісним режимом гібридної силової установки в залежності від умов експлуатації. Методи дослідження. Теоретичні дослідження дисертації базуються на методах системного аналізу, математичному моделюванні і основних принципах системотехніки. Експериментальні дослідження виконані з використанням електричних вимірювань механічних величин і оцінки впливу на роботу силової гібридної установки від зовнішніх умов. Наукова новизна отриманих результатів полягає у розвитку методів оцінювання гібридних технологій та переобладнання базового автомобіля в гібридний, що дозволило вирішити актуальну наукову задачу підвищення енергоефективності легкових автомобілів в умовах експлуатації. При цьому вперше:  розроблена концепція забезпечення енергоефективності базового автомобіля переобладнаного в гібридний, що відрізняється від існуючих застосуванням комплексного та системного підходу на етапах проектування, виробництва та експлуатації; 4  обґрунтовано режими роботи гібридної силової базового автомобіля, що відрізняється від існуючих методом управління тяговим електроприводом на основі генераторної асинхронної електричної машини. Удосконалено:  схемотехнічне рішення переобладнання базового автомобіля в гібридний з метою підвищення його енергоефективності. Дістали подальший розвиток:  принципи переобладнання базових автомобілів в гібридні по критерію мінімальної витрати палива в залежності від умов експлуатації. Експериментальні випробування конверсійного гібридного автомобіля, реалізований на основі вантажно-пасажирського автомобіля Сенс-Пікап. В дорожніх умовах за допомогою інформаційно-вимірювального комплексу: швидкість, прискорення, пройдений шлях, витрата палива ДВЗ, витрата електричної енергії, що витрачається з тягової акумуляторної батареї для руху автомобіля на електричному приводі, повернення електричної енергії в тягову акумуляторну батарею за рахунок використання системи рекуперативного гальмування, накопичення електричної енергії в тягову акумуляторну батарею за рахунок роботи ДВЗ, керуючі дії ДВЗ та ВЕД, частота обертання КВ ДВЗ та ін. параметри. Тяговий електричний двигун (вентильний електричний двигун оригінальної конструкції) – перебудована синхронна електрична машина з електромагнітним збудженням Г290, яка після доопрацювання має максимальну потужність – 15 кВт, номінальну 7 кВт, коефіцієнт корисної дії до 85 %. Даний електричний двигун, незважаючи на декілька гірше значення ККД, в порівнянні з вентильними електричними двигунами з порушенням від постійних магнітів, у якого ККД досягає 98 %, має ряд конструктивних і техніко-експлуатаційних переваг:  можливість управління магнітним потоком ротора на високих оборотах. Це дозволяє забезпечити розширений діапазон робочих швидкостей 5 електроприводу з високим коефіцієнтом корисної дії без істотного збільшення напруги тягової акумуляторної батареї;  відсутність додаткового моменту опору на холостому ходу, який характерний для традиційних вентильних електричних двигунів (ВЕД) з порушенням від розташованих на роторі постійних магнітів;  використання електромагнітного збудження забезпечує можливість ефективного управління ВЕД в режимі генератора для застосування рекуперативного гальмування шляхом регулювання струму збудження. Практична значимість отриманих результатів полягає в тому, що запроваджено системний підхід до вибору режимів роботи гібридної силової установки по критерію мінімальної витрати палива в залежності від умов роботи. Результати наукових досліджень викладено у методичних і практичних рекомендаціях, що застосовуються у виробничій діяльності Товариства обмеженої відповідальності «ТЕХНО-АРТ» офіційний дилер Mitsubishi Motors, АФ «Криворізький Автоцентр», ПАТ «Дніпропетровськ-Авто», а також у навчальному процесі підготовки бакалаврів, спеціалістів і магістрів за напрямком «Електромеханіка». Практична реалізація розглянутих принципів конверсії проведена на автомобілі ЗАЗ Сенс Пікап, яка показала можливість досягнення поставлених цілей. У міському режимі руху гібридний автомобіль здійснює старт з місця, розгін і рух до швидкості 40 км/год на електроприводі, а при більшій швидкості – на ДВЗ. Слід відмітити, що саме такий режим роботи гібридного автомобіля найбільш економічний як з точки зору експлуатації, так з точки зору вартості силової установки. Одержано показники економії палива до 28 % та зниження кількості викидів шкідливих речовин до 47 % при русі по європейському міському циклу. При цьому за один цикл акумулятор втрачає близько 1 % своєї енергії. Якщо припустити, що акумулятор не можна розряджати більше чим на 50 % його енергоємності заради довговічності і незмінності експлуатаційних якостей. 6 Основний синергетичний сенс конверсійного автомобіля полягає в тому, що на малих швидкостях до 40 км/год використовується електропривод з ККД до 90 % та максимальним моментом, а на швидкостях більш 40 км/год відбувається ефективне використання ДВЗ. Обґрунтована актуальність та перспективність проекту конверсії базового автомобіля в гібридний, його економічна та соціальна значимість. Визначена науково-технічна новизна, відповідність науково-технічної продукції світовому рівню, перспективність її впровадження та просування на ринок. Обґрунтовано синергетичний підхід до створення силової установки автомобіля. Аналіз структурних принципів побудови гібридних силових установок автомобіля показав, що автомобіль з будь-яким типом гібридної технології є більш ефективним, економічним та екологічним, ніж аналогічний автомобіль з традиційною силовою установкою. При створенні екологічно чистого автомобіля в ХНАДУ за базовий транспортний засіб був обраний вітчизняний автомобіль ЗАЗ-Сенс з типом кузова «пікап». Розроблені схемотехнічні та програмні рішення щодо створення електронного блоку керування тяговими безколекторними електричними двигунами: вентильним та асинхронним двигуном. Система керування гібридною силовою установкою оптимальним чином поєднує тягові зусилля двигуна внутрішнього згоряння та електричної машини відповідно до умов руху автомобіля. Проведено експериментальні дослідження, по вибору тягового електричного двигуна для конверсійного автомобіля. Порівнянні випробування показали що вентильний двигун на основі генератора Г290 при необхідній потужності 4,5 кВт має ККД 85 %. Проведене математичне моделювання економічних та екологічних характеристик синергетичного електромобіля в умовах Європейського міського циклу руху, яке показало що на 28 % зніжується витрата палива, а кількість шкідливих викидів (CO, CH, NOx) знижується на 48 %. Експериментальні дослідження синергетичного електромобіля в реальних умовах експлуатації 7 показали, що витрата бензину синергетичного автомобіля в порівнянні з витратою базового автомобіля в міських умовах експлуатації знизився в 2…3 рази. В результаті виконаного дослідження розроблено методику конверсії базового автомобіля в гібридний.
Формування функцiональної стабiльностi тракторiв на транспортних роботах
(2017) Шуляк, Михайло Леонiдович
Дисертація присвячена вирішенню науково-прикладної проблеми підвищення ефективності експлуатації в аграрному секторі тракторів на транспортних роботах за рахунок забезпечення їх функціональної стабільності. Розроблено концепцію забезпечення за енергозбереженням функціональної стабільності трактора на транспортних роботах за рахунок керування режимами робот в оптимальній області функціонування; доведено твердження про повну роботу рушійної сили трактора у складі транспортнотехнологічного агрегату змінної маси. Розвинена теорія руху транспортного агрегату, яка дозволяє врахувати додаткові витрати енергії на його осциляційні рухи; уточнена теорія буксування трактора на транспортних роботах в напрямі оцінки динаміки даного процесу. Удосконалено метод динамічної стабільності трактора на транспортних роботах, а також спосіб контролю завантаження двигуна транспортного агрегату.
Методологiя органiзацiї робочого процесу пневмодвигуна комбiнованої енергетичної установки мiського автомобiля
(2017) Воронков, Олександр Iванович
Дисертацію присвячено вирішенню проблеми розробки методології організації робочих процесів пневмодвигуна комбінованої силової установки автомобіля, який має більш високі показники економічності й екологічності порівняно із ДВЗ при низьких обертах колінчастого вала, що є актуальною для міст з інтенсивним рухом транспорту, а також для специфічних підприємств гірничої та нафтогазовидобувної галузі. У дослідженні проведено аналіз, інтеграцію та систематизацію існуючих робіт із використання пневмодвигунів на автомобілях, розроблено теоретичні основи організації робочих процесів пневмодвигунів на базі статичної і динамічної розрахункових моделей, які відрізняються від моделей для пневмодвигунів, що застосовуються в різних галузях промисловості. Розроблено метод розрахунку процесу повітроподачі для визначення необхідних параметрів впускних і випускних каналів, швидкості, температури і витрати повітря золотникового повітророзподільника. За результатами дисертаційного дослідження розроблено програмне забезпечення для моделювання робочих процесів автомобільних пневмодвигунів з підігрівом та без нього.
Науковi основи створення спецiальних землерийних машин безперервної дiї
(2017) Мусiйко, Володимир Данилович
Дисертація присвячена вирішенню проблеми забезпечення виконання швидкісного, безпідйомного капітального ремонту магістральних трубопроводів шляхом усунення невідповідності темпів виконання земляних робіт темпам виконання ремонтних робіт на трубопроводах та необхідності підйому трубопроводів в процесі ремонту. Уперше встановлено закономірності і розроблено аналітичні залежності синтезу конструкцій спеціальних землерийних машин безперервної дії та алгоритми управління їх робочими процесами з забезпеченням точності переміщення робочого і ходового обладнання відносно трубопроводів в межах 200±50 мм на прямих та криволінійних в плані ділянках труби. Встановлено, що основними вимогами, щодо вибору базових тягачів спеціальних землерийних машин безперервної дії для капітального ремонту магістральних трубопроводів слід вважати забезпечення середнього тиску на ґрунт не більше 0,065 МПа з урахуванням дії зовнішніх сил на машину, положення центру тиску не ближче 1/6 опорної довжини гусениці від привідної зірочки та можливість розміщення в центрі тиску шарніру кріплення робочого обладнання. Вперше доведена та практично реалізована можливість поєднання під час роботи ланцюгово-балкових та фрезерно-роторних робочих органів процесів копання ґрунту з традиційними швидкостями різання та розвантаження робочих органів з використанням сил інерції, що надаються ґрунту в момент розвантаження за рахунок кінематики їх приводів.
Пiдвищення енергоефективностi автомобiлiв в умовах експлуатацiї за рахунок гiбридних технологiй
(2017) Мауш, Хакiм
Дисертаційна робота присвячена концепції переобладнання автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння і механічною коробкою передач в гібридний. Запропоновані методики вибору параметрів електроприводу і рішення для досягнення ефективної роботи вентильного електродвигуна як в тяговому режимі так і в режимі рекуперації. Проведено порівняльні дослідження тягового – швидкісних характеристик базового та переобладнаного автомобіля. Розроблено схемотехнічні та програмні рішення створення електронного блоку керування тяговими безколекторними електричними двигунами.

Переглянути

Нові надходження